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PORSCHE 962 (1984 / 1991)
En 1983, cuando Porsche está cosechando una victoria tras otra en el renovado Grupo C de resistencia con su 956C, y después de poner en circulación unidades suficientes para surtir a los equipos privados, decide participar en la categoría IMSA americana para lo que rediseña su coche y crea el Porsche 962.
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El paso a esta categoría, que se asemeja mucho en concepción al Grupo C europeo, significa tener que adaptar el coche a las normativas de seguridad de esta competición, mucho más estrictas en lo que a protección del piloto se refiere, lo que comporta que para Porsche esta adaptación dé lugar a una nueva denominación.
La marca se decide a dar este paso tras ejercer un dominio casi absoluto en el Grupo C desde 1982 con el Porsche 956, algo que empuja a probar suerte al otro lado del Atlántico, un mercado muy importante para Porsche, donde si se consigue estar entre los mejores se puede alcanzar a la vez una magnífica promoción publicitaria. Pero el proceso se ve truncado por una peculiaridad de la normativa que rige la categoría IMSA, en la que se dictan unos parámetros ineludibles acerca de la protección del piloto, y una de las partes que centran más la atención de las mismas es la zona de los pies, y el imbatible Porsche 956C no cumple con las exigencias de la categoría en este aspecto. Esto obliga a Porsche a replantearse el diseño del coche, y aunque las líneas generales no se ven demasiado afectadas, la parte delantera si recibe cambios sustanciales para adaptarse a las normas. La casa se ve forzada a estirar la batalla del Porsche 956 hasta los 2650 mm desplazando el eje delantero en 120 mm hacia la parte delantera con el objetivo de alejarlo de los pies del piloto, de modo que la línea de este eje quede siempre por delante de los pedales, y así en caso de colisión, las probabilidades de que el eje impacte con las piernas del piloto se reduzcan o, por lo menos, que las consecuencias disminuyan. El desarrollo de este trabajo retrasa la incorporación del 956 en este campeonato, al que ya nunca accederá como tal, y no será hasta 1984 que el nuevo 962 entra a participar en esta disciplina.
Otras modificaciones atañen a la mecánica, pues mientras se trabajaba en un motor más grande se utilizó el propulsor de 6 cilindros bóxer que provenía del Porsche 934, con un cubicaje de 2.8 litros y sobrealimentado por un solo turbo KKK K36 AG. Ya en 1985 se tiene listo el propulsor de 3.2 litros de cubicaje sobrealimentado aún por un solo turbocompresor, que aporta un plus de potencia y fiabilidad. También a partir de ese mismo año, en Europa, el motor del 962 pasa a tener una cilindrada de 2994 c.c., siendo capaz de proporcionar una potencia máxima de 780 Cv a 8200 rpm y un par máximo de 710 Nm a 5000 rpm, aunque estas cifras no se daban en condiciones de carrera, sino que solo aparecían para la calificación, bajando para la competición la presión de los turbos de modo que disminuía la potencia pero aumentaba la fiabilidad, algo imprescindible en una carrera de resistencia. El motor situado en disposición central longitudinal pasaba el giro a una caja de cambios manual de 5 velocidades que, a su vez, transmitía el par al eje trasero, dotado de diferencial autoblocante.
Mover el eje delantero para adaptarse a las normativas comporta ya una revisión completa de la estructura del coche, por lo que la casa de Weissach aprovecha para realizar un profundo repaso al chasis de aluminio, incorporando nuevos refuerzos en las zonas en las que se había comprobado con el 956 que mostraban más debilidad, dando como resultado un chasis aún más rígido. Los cambios eran tan importantes que en Porsche decidieron que se trataba, no tanto de una evolución del 956, sino más ya de un nuevo modelo de competición, por lo que para diferenciar al coche que competía en Europa del que lo hacía en EUA se le rebautizó como Porsche 962.
Además de lo dicho, el 962 se diferencia del 956 también en un morro más corto y una trasera más elevada, aunque a partir de 1985, Porsche iguala el diseño de ambos coches pasando a denominarse el que competía en Europa 962C para diferenciarlo del homologo que corría en la IMSA, pues montaban mecánicas distintas y ciertos elementos eran específicos para cada coche. Con un peso total de 900 Kg, el Porsche 962C arrojaba una relación peso/potencia en calificación, es decir, en posición de máximo rendimiento, de nada menos que 1.15 Kg/Cv, una cifra impresionante que le permitía rebasar con facilidad los 350 Km/h en las rectas más largas como la de Le Mans.
A lo largo del año de debut del Porsche 962 en la IMSA, este se adjudica hasta cuatro victorias, en Mid Ohio, Watkins Glen, Road America y Pocono, terminando en el segundo lugar de la tabla y dando cuenta ya de su tremendo potencial en esta categoría. El 962 se presentó también en algunas carreras del Grupo C, pero el 956 resultaba aún imbatible, y el mejor resultado del 962 fue un tercer puesto en Brands Hatch. Lo peculiar de las modificaciones realizadas sobre el 962 es que no lo inhabilitan para participar como Grupo C en el campeonato FIA, por lo que este coche irá paulatinamente sustituyendo a su predecesor también en este campeonato, más aún cuando se conoció que la FIA impondría la misma norma que había provocado la modificación del 956 y que Porsche, con el 962, ya cumplía. Ya en 1985, Porsche toma parte de manera simultánea en el campeonato FIA Gr. C y en la categoría IMSA GTP con el re-denominado Porsche 962C, puesto que tomó parte con este coche en las dos categorías, aunque el coche europeo recibía una nueva variante de la mecánica.
El dominio del 962 en ambas disciplinas fue, simplemente, aplastante. En la IMSA se llevaba 16 victorias de 17 carreras disputadas, mientras en Europa se adjudicaba 7 de los 10 encuentros, aunque no las 24 Horas de Le Mans, pues aunque en clasificación los 962C se mostraron intratables, en carrera fue el equipo Porsche Joest y su 956 el que se adjudicó la victoria, que significaría la cuarta consecutiva y última para este coche. 1986 vino también cargado de triunfos para los 962, sobre todo en la IMSA donde vencería en 13 encuentros, mientras en Europa, rivales como el Jaguar XJR6 y los Sauber Mercedes se lo ponían más difícil y se adjudicaba 4 victorias. En 1987, el Porsche se mostró intratable en la IMSA que se adjudicó por tercer año consecutivo, pero en Europa los Jaguar se impusieron más que el año anterior, de modo que el 962 solo consiguió ganar en dos carreras, aunque una de ellas volvía a ser Le Mans. Ya en 1988 el 962 volvió a coronarse campeón de la IMSA, pero con un solo punto de margen y habiendo ganado solo tres carreras. La superioridad incontestable del Porsche llegaba a su fin, pues su tecnología, que provenía de los años setenta, se veía ya superada por la de los nuevos coches de competición de marcas como Nissan o Toyota, y esto se hacía más patente aún en Europa, donde los Jaguar y Sauber imponían su ley.
La carrera del 962 fue tan exitosa que sería eterno nombrar todas sus victorias y hazañas, por lo que solo nos limitaremos a algunas de las más importantes de su carrera, empezando por las 24 Horas de Le Mans de 1986 a manos de Dereck Bell, Al Holbert y Hans-Joachim Stuck, victoria que repitió al año siguiente con los mismos pilotos. En la IMSA, el 962 haría de Daytona su feudo, donde se imponía en 1984 y a lo largo de los tres años siguientes coparía todo el podio, algo que también hizo en Sebring en 1985 y 1986, carrera que volvía a ganar en 1987, aunque otro triplete se lo llevaba en Mugello en 1985. Laguna Seca, Silverstone, Fuji, el Porsche 962 consiguió victorias en todo el mundo, y casi cada circuito que haya acogido una carrera con un 962 tomando la salida lo ha visto ganar, y prácticamente no existió evento deportivo que esta máquina de correr no se adjudicara en, al menos, una ocasión. El 962 dejó de producirse en 1989, pero esto no impidió que siguiera corriendo en competición, y ganando, pues aún en 1991, se adjudicaba las 24 Horas de Daytona con Frank Jelinski, Henry Pescarolo, Hurley Haywood y Bob Wollek.
Así pues, y aunque en Porsche no lo aceptaran de este modo, el Porsche 962 no deja de ser una evolución del anterior 956, uno de los coches más victoriosos de la historia de las carreras de resistencia que pasaría el relevo a su descendiente, que no defraudaría a nadie. Entre los dos coches se adjudicaron, entre 1982 y 1994 más de 35 triunfos en competiciones mundiales, y en la categoría IMSA GTP en la que tomaba parte, el 5 de febrero de 1989 John Andretti, Dereck Bell y Bob Miller conseguían para este coche un hecho histórico, la victoria en las 24 Horas de Daytona, que suponía el triunfo número 50 para el 962 en esta categoría.
El Porsche 962, del que se fabricaron hasta 91 unidades para surtir a los equipos privados tal y como se había hecho con el 956, goza en la actualidad de gran popularidad entre los adinerados Gentleman Drivers que compiten en las carreras de históricos, y esto ha obligado a Porsche a disponer de repuestos para el 962, que se fabrican en Weissach, habiéndose llegado al punto de encargar a los fabricantes originales la producción en pequeñas series de las piezas que la misma marca no puede proporcionar, mostrando más de 20 años después, el mismo mimo por su máquina que cuando era Porsche la que lo llevaba a competir por los circuitos de todo el mundo.
Pero el Porsche 962 no se iría del todo, y en 1994 reaparecía de la mano de Jochen Dauer, que modificó levemente el 962 para dar forma a su Dauer LM, con el que volvería a ganar en Le Mans mientras el segundo coche entraba tercero con una tecnología con más de dos décadas a la espalda, derrotando a coches mucho más modernos y avanzados y otorgando en la más importante carrera de resistencia de la historia un último triunfo que cerraría el ciclo de uno de los más laureados coches de la historia de la competición.
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