BMW M6 (2005 / 2011)

BMW había afirmado, como en otras ocasiones, que no se lanzaría un modelo M de su nueva serie 6 porque no había mercado para un coche así teniendo a la venta un 650i que en principio colmaba las expectativas máximas, pero como en otras ocasiones, la marca bávara claudicó y terminó por lanzar el muy esperado BMW M6.

El M6 no era exactamente un superdeportivo a pesar de que esgrimía una potencia como para ser considerado uno de ellos, sino que se trataba más bien de un coupé de muy elevada potencia, en la línea de rivales como el Maserati GranTurismo o el Aston Martin DB9, automóviles que anteponen el placer de conducir al de pilotar.

El M6 además se situó por definición en un punto intermedio, ofreciendo un plus de energía y dinamismo sobre los coches del mismo tamaño y menor potencia pero sin llegar a las incomodidades que un superdeportivo como debe ser comporta en su uso diario, guardando cierta dosis de discreción y manteniendo una línea elegante y por lo general, de coupé clásico.

El BMW M6 E63 se presentaba en sociedad en el Salón de Ginebra de 2005 aunque su lanzamiento se anunció en diciembre de 2004, y vino a cubrir un hueco que BMW dejaba abandonado en 1989 con el cese de la producción de la anterior serie 6 y por extensión de su M635 CSI, que a pesar de no serlo en Europa verdaderamente como su nombre indica, siempre fue considerado un M6 por ser el primer modelo de serie de la marca en haber pasado por las manos del preparador Motorsport y no tener un modelo de prestaciones superiores dentro de su misma gama. Si es cierto que en Estados Unidos se denominó M6 para diferenciarlo de su homologo europeo, pues equipaba catalizador para pasar la normativa anti-contaminación americana que finalmente le restaba potencia. Así, el M6 que nos ocupa, no sustituye, sino que llega, pues tras lo dicho queda patente que este coche no tiene predecesor aunque se podría considerar al M635 CSI como su antecesor “teórico”.

No aprovechar una base como el que se ha considerado “Motor del año” desde el 2005 y a lo largo de los siete años posteriores para dar vida a un M6 hubiera sido bastante estúpido, y en BMW no quisieron pecar de eso y montaron en el vano motor de su super-coupé el mismo propulsor que montaban los M5, un motor de 10 cilindros en V y casi cinco litros de cubicaje desarrollado en base a los propulsores que equipaban los monoplaza de la escudería Williams-BMW de Formula 1, también V10. Este prodigio mecánico es capaz de ofrecer la suma de 507 Cv de potencia a 7750 rpm y un par máximo de 521 Nm a 6100 rpm, todo ello antes de llegar al corte de inyección, que se produce a 8250 rpm.

Igual que en la berlina, la gestión del par queda en manos de la caja de cambios automática SMG III de siete velocidades, que tanto puede funcionar de modo automático, para lo que dispone de cinco programas distintos para escoger, como en modo manual, para lo que se puede elegir entre seis configuraciones más, en total once modos que diferencian la velocidad en el paso de marcha a marcha y el nivel de apurado del motor antes de cambiar. Este cambio no es de doble embrague, y por lo tanto, los cambios son rápidos pero menos inmediatos. Lo que si hace esta caja de cambios en modo secuencial es mantener la marcha hasta el final, incluso si se alcanza el giro del corte de inyección el cambio no subirá una velocidad y deberá ser el conductor-piloto el que lo haga, bien con la palanca, bien con las levas. El cambio solo actúa por su cuenta en modo secuencial si estamos vacilando con el sistema “Launch Control”.

Además de confeccionar el programa para el cambio que más se ajuste a sus necesidades, el conductor dispone del poder de configurar casi cualquier parámetro a base de buscar las distintas opciones que permiten la regulación de la dureza de la suspensión Electronic Damper Control, EDC, entre las tres típicas opciones “Confort”, “Normal” y “Sport”, que a su vez actúa sobre la dureza, no la precisión, de la dirección, la potencia que se quiere disponer entre los dos modos disponibles, P400 cuando se quiere limitar la caballería a “solo” 400 Cv o P500-Sport cuando lo que se pretende es domar a los 507 Cv de golpe, si se quiere o no el control de estabilidad… En definitiva poner en marcha el M6 requiere de todo un ejercicio de concentración para decirle que queremos ir de paseo y no poner el programa más salvaje de los que se disponen. Una vez que tenemos el coche como deseamos, solo queda arrancar y disfrutar.

Para ahorrarse trabajo, si lo que queremos es correr y según BMW, conseguir el mejor compromiso para un comportamiento eficaz sin prescindir de la seguridad, hay que pulsar el botón “Mdrive” situado en el volante, y este se ocupará de ajustar todos los parámetros de una tacada. Máxima dureza de la suspensión y la dirección, 507 Cv y el cambio de marchas en la posición de cambio más rápido y máximo apurado, además de accionar un modo de control de estabilidad denominado “MDynamic” que permite más libertad y al que solo se accede mediante este programa.

Las prestaciones están a un nivel parecido a las de su homologo en berlina, el BMW M5, siendo capaz de ponerse a 100 Km/h desde parado en solo 4.6 segundos, cifra oficial, pues algunos medios de comunicación han conseguido realizar esta prueba en 4.1 segundos. La modestia en las cifras de prestaciones sigue en la velocidad máxima, según la casa limitada a 250 Km/h de forma electrónica aunque el coche no deja de ganar velocidad en realidad hasta casi los 270 Km/h, pero la modestia se termina con una cifra teórica, y es que la casa ha declarado que el M6 supera sin titubeos los 330 Km/h de punta sin limitador. El modo de paseo viene por defecto, (400 Cv), porque trabaja en una disposición electrónica que disminuye las emisiones contaminantes. Este es el motivo principal que la marca argumenta para justificar que no se disponga siempre de toda la potencia, esto y que es más dócil en esa posición, y en conducción normal, simplemente son innecesarios tantos Cv.

El M6 no compartía bastidor con el M5 aunque sus estructuras y conceptos son muy similares. Con todo la serie 6 no es precisamente de la categoría peso-pluma, y eso en BMW lo sabían, por este motivo Motorsport sometió a una cura de adelgazamiento al M6 a base de sustituir el techo original por uno de fibra de carbono, sustituir la luneta trasera por una más delgada o de aligerar los modificados paragolpes, tanto el delantero como el trasero, y aún así son 1785 Kg establecidos en una distribución 54/46 los que el V10 debía desplazar, y lo hacía con soltura gracias a una relación peso-potencia de solo 3,52 Kg/Cv en modo P500, pero ese peso se nota en las inercias del coche cuando se le quiere exprimir. Esto, a pesar de todo, no es tan malo si se tiene en cuenta que el M6 era el coupé de 4 plazas más liviano del momento. El sistema de frenado del M6 estaba compuesto por discos de acero, dejando de lado los de tipo cerámico a pesar de mostrarse infinitamente más efectivos en una conducción exigente, pero es que en BMW dispusieron que el usuario tipo de un M6 no iba a estar de carreras permanentemente, sino que lo utilizaría como coche de diario, y eso quiere decir tráfico urbano y recorridos en frío, en los que los frenos cerámicos resultan menos eficaces por la baja temperatura y más difíciles de dosificar.

El M6, al igual que el resto de la serie 6, mostró un diseño, cuanto menos, personal. Puede gustarte o no, pero seguro que no te deja indiferente. Y es que en 2005 el serie 6 rompió con las líneas que exhibían las berlinas de BMW presentando un diseño tan elegante como deportivo a la par que algo extravagante. Desde su parte delantera, con una farera afilada junto a una parrilla abombada, su línea lateral, limpia y sobria, y una zaga que terminaba en una especie de alerón integrado en el portón que rompía completamente la línea de este. Como decimos puede o no gustarte, pero es innegable que resultaba original y atrevido.

El M6 se fabricó en carrocería coupé y también en versión cabrio denominada E64, conservando este las cuatro plazas originales del modelo cerrado. El M6 Cabrio no recurrió a un techo duro plegable, quizás no tanto por motivos de espacio o diseño como por motivos de peso final. Así este cabrio montaba una capota de lona a la altura del conjunto, de manejo eléctrico. El modelo abierto recibió el mismo tratamiento de bastidor que su homologo con techo, pero contando además con los refuerzos habituales en este tipo de coches. Esto llevaba el peso bastante más allá del que arrojaba el modelo Coupé, rebasando en seco las 2 toneladas para quedarse en 2005 Kg, lo que obligatoriamente repercutía en la relación peso-potencia, de 3,95 Kg/Cv, y evidentemente, en las prestaciones, no en la velocidad máxima, que se mantenía en los 250 Km/h limitados electrónicamente, pero si en la aceleración, que era de 4.8 segundos para pasar de 0 a 100 Km/h, una diferencia imperceptible que era compensada por el lujo de llevar el cielo por techo en uno de los mejores deportivos del momento.

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