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JAGUAR XJR-6 (1985 / 1986)
Jaguar había estado en Estados Unidos realizando una buena campaña en la categoría IMSA, y había llegado el momento de regresar a Europa, para lo que la marca británica contactó con TWR para adaptar el Jaguar XJR-5 americano a las exigencias del Grupo C, algo que lo transformaría en el Jaguar XJR-6.
Los requisitos normativos de cada una de las dos categorías, a pesar de ser muy similares, eran esencialmente distintos, lo que llevó a la conclusión de que la mecánica se podía aprovechar pero era mejor desarrollar un nuevo chasis, y es por este motivo por el que el coche no siguió denominándose como en EUA.
Fue Tom Walkinshaw el elegido para devolver a los Jaguar a la cima de las carreras de resistencia en Europa dada la experiencia adquirida al recibir apoyo de la fábrica de forma "no oficial" en los eventos afrontados por este equipo. El reto no era simple, pues se trataba de aprovechar una base mecánica que devolviera a la marca a lo más alto del grupo C con la particularidad de partir ya con la desventaja de que la mecánica contaba con más de 15 años. En efecto el motor V12-XJ-13 se desarrolló para el sustituto de los Jaguar Type E que se destinarían a la competición, pero este proyecto fue abandonado por culpa de un gravísimo accidente, de modo que la mecánica, que se encontraba ya en un punto muy avanzado, siguió su proceso hasta el final para recalar en modelos de calle como los mismos Type E V12 que utilizarían algunos equipos privados a lo largo de los años 70.
Este mismo motor era el que había impulsado también a los XJR-5 en EUA y ahora debería dar vida al nuevo proyecto europeo, un V12 a 60 grados construido en aluminio de 6219 c.c. de tipo atmosférico que en el caso de los coches homologados para el campeonato FIA estaba alimentado mediante un sistema de inyección Zytek desarrollada expresamente para este motor, capaz de erogar nada menos que 530 Nm a 5500 rpm de par máximo. Los 660 Cv de potencia que proporcionaba a 7000 rpm salían a base de cilindrada, pues el sistema de distribución era mediante árbol de levas simple en cabeza por bancada para pisar las dos válvulas que disponía por cilindro, así que en realidad la potencia específica desarrollada por este propulsor no resultaba en una cifra impresionante y se quedaba en 106 Cv/Litro de cubicaje, una relación muy al alcance de cualquier coche incluso de motor atmosférico de hoy en día, lo que a su vez revela la avanzada edad de la tecnología utilizada en esta planta motriz. El propulsor estaba montado en disposición central longitudinal y pasaba el par a una caja de cambios manual de 5 velocidades desarrollada en conjunto por TWR y la empresa March, muy conocida en el mundo de la Formula 1. Esta a su vez pasaba el giro al eje trasero.
El nuevo bastidor comportó también el diseño de una nueva carrocería que se realizó íntegramente en fibra de carbono y cuyas líneas se desarrollaron en túnel de viento, donde se trabajó sobre todo en generar un gran efecto suelo que permitiera reducir al mínimo los elementos de fricción, de modo que se disminuyera el añadido de peso y la resistencia aerodinámica en pos de una mayor velocidad punta. Tony Southgate se ocupó de vestir el nuevo chasis monocasco realizado también en fibra de carbono combinado con Kevlar, los materiales más avanzados y ligeros del momento, con una carrocería de líneas afiladas y aerodinámicas bajo las que aplicó grandes túneles encargados de generar el efecto suelo que pegaría el coche a la pista y ayudaría a disminuir el tamaño del alerón, lo que restaría menos velocidad punta en rectas largas. La búsqueda de la aerodinámica más depurada se puede observar también en el perfil trasero del modelo presentado en 1986, donde la rueda estaba completamente carenada para permitir una circulación más fluida del aire que pasaba a su lado. Y es que el gran handicap del Jaguar XJR-6, al igual que en sus predecesores, iba a ser el elevado peso que comportaba su mecánica y que, por lo tanto, repercutía en el consumo, un aspecto que condiciona en mucho las carreras de resistencia al obligar al paso por boxes para repostar más a menudo de lo deseado, por lo que había que compensar buscando fórmulas que aligeraran el resto del conjunto.
La suspensión se encomendaba en la parte delantera a un sistema de dobles brazos en paralelogramo deformable con amortiguadores accionados mediante sistema “Push-Rod” mientras en el eje trasero unos muelle de titanio hacían de resorte a los amortiguadores que se accionaban mediante brazos de magnesio. El sistema de freno se encomendaba a un conjunto de discos ventilados fabricados en material carbo-cerámico por la firma AP Racing que se escondían tras llantas de 1 pulgadas delante y 19 detrás, proporcionadas por la marca Speedline y calzadas con neumáticos Dunlop Denloc. El peso final del Jaguar XJR-6 era de solo 900 Kg, por lo que podía presumir de una relación peso-potencia de solo 1,36 Kg/Cv que le permitía superar los 350 Km/h de velocidad punta, aunque esta medición cambiaba con las relaciones del cambio de marchas, que se adaptaban al desarrollo de cada pista.
Martin Brundle y Mike Thackwell fueron los encargados de poner a punto el nuevo coche a lo largo del verano de 1985, y así el Jaguar XJR-6 debutaba en competición en los 1000 Km de Mosport, en Canadá, que se celebraron en agosto de 1985, cuajando una excelente primera actuación al subir al podio en el tercer puesto, inmiscuido entre los muy poderosos Porsche 962 y 956, pilotado por Martin Brundle, Mike Thackwell y Jean Louis Schlesser y decorado en el color verde británico, un hecho que quedó empañado por el mortal accidente que sufrió Manfred Winkelhock y su Porsche 962C. Este sería solo el principio, y Jaguar aparecía más tarde en Spa para marcar un quinto lugar con el coche pilotado por Thackwell y Brundle y en Brands Hatch donde ninguno de los dos coches terminaría, lo mismo que en Fuji, donde Jaguar se retiró al igual que casi todos los participantes no japoneses de la carrera debido a las malas condiciones que en la pista habían puesto las lluvias monzónicas de aquel día, aunque en la última carrera, los 800 Km de Selangor, el Jaguar de Thackwell, John Nielsen y Jan Lammers se desquitaba con un segundo puesto en el circuito de Shah Alam, en Malasia, por detrás del Porsche 962 de Jochen Mass y Jackie Ickx para cerrar el año.
TWR inscribió en 1986 al Jaguar XJR-6 ya en todos los encuentros de la temporada, aunque los colores de la carrocería habían cambiado y era ahora la tabaquera Silk Cut la que decoraba con su color morado las líneas del coche. Este terminó la temporada con un bagaje que se saldó con una victoria en su segunda participación, los 1000 Km de Silverstone, con Eddie Cheever y Derek Warwick, tras abandonar en el primer encuentro disputado en Monza, y cuatro podios más que se distribuyeron en un segundo y un tercero en las 200 millas de Norisring, un tercero en Jerez, un segundo lugar en Spa y de nuevo un tercero en Fuji, aunque algunas de las carreras más significativas se saldaron con abandonos, como Le Mans o Nurburgring, donde ninguno de los tres coches terminaron, aunque hay que contar también el primer lugar en la Supercup Nurburgring y los dos mejores tiempos en los tests para Le Mans de abril, además de diversas incursiones en los puntos a base de posiciones cercanas al podio. 
El campeonato se le escapó a Jaguar por tan solo 5 puntos, quedando en tercer lugar en la tabla d constructores pero dando cuenta de que representaría un duro rival para los Porsche.
Se construyeron un total de 6 unidades de este Jaguar de Grupo C, tres de ellas en 1985 y las tres restantes a lo largo del año siguiente, y en dos carrocerías distintas, pues para la carrera de Le Mans se diseñó un coche equipado con una línea especialmente pensada para afrontar la recta de Hunaudieres, ta y como hacía Porsche. Este coche especial, denominado LM, alcanzaba una velocidad aún mayor, habiendo sido medido en la famosa recta de Le Mans a una máxima velocidad de 373.266 Km/h en manos de Eddie Cheever en 1986. Para la temporada 1987, TWR y Jaguar habían desarrollado un nuevo coche para afrontar el mundial de Sport Prototipos, el Jaguar XJR-8 que sustituiría al XJR-6.
 Porsche 956 Lancia LC2 |
