BMW M5 (2011)

Con la renovación de cada una de las gamas, BMW afronta un complicado reto a nivel de superar a los coches tocados con la M de Motorsport, que se convierten por derecho propio en la punta de lanza del modelo, pero quizás el más difícil de los retos sea el de sustituir al de la serie 5, aunque claro, no le queda otra que presentar el BMW M5 2012.

Y es que la nueva gama de la serie 5 no podía quedarse sin su representante más agresivo y brutal, un coche que los aficionados al motor esperamos con impaciencia para saber en que se han superado esta vez los ingenieros de BMW para hacer del recién llegado un modelo que ensombrezca a su sublime predecesor.

Como es habitual en cada cambio de gama, el nuevo M5 comienza por aumentar la potencia del propulsor, y si en el anterior modelo esta era de 507 Cv, para no quedarse cortos en el nuevo la han llevado hasta los 560 Cv constantes entre las 6000 y las 7000 rpm. Con el par han hecho lo mismo, y ahora el M5 dispone de nada menos que 680 Nm en un amplio rango de utilización que va desde las 1500 hasta las 5750 rpm. Esto es gracias al empleo de dos turbocompresores de doble entrada que insuflan aire al motor de 8 cilindros en V que comparte con los BMW X5 M y X6 M, un 4.4 litros alimentado mediante inyección directa y con el sistema de distribución variable “Valvetronic” de la casa que en los modelos todo terreno desarrolla 555 Cv. Para controlar la gestión de este propulsor de 4395 c.c., el conductor dispone de tres programas a elegir entre “Efficient”, “Sport” y “Sport plus”, que miman el consumo o las prestaciones variando diversos parámetros en la electrónica, de modo que se puede pasar de llevar a un ahorrador compulsivo a un superdeportivo en toda norma.

Un propulsor de estas características debe ir, y de hecho va, acompañado de una caja de cambios en consecuencia, y el M5 equipa una de 7 velocidades con doble embrague “Drivelogic” que cuenta con cinco programas de funcionamiento, tres en modo automático y dos en manual. La diferencia entre los dos programas manuales está en la velocidad,y por lo tanto brusquedad, con la que se realizan los cambios. Los programas automáticos D1, D2 y D3 tienen también sus funciones, siendo D1 el programa principal que se adopta por defecto al arrancar el coche, D2 el económico donde se pasa lo antes posible a una marcha superior e intenta circular en marchas largas y D3 como el programa deportivo, que apura más cada una de las velocidades hasta el siguiente cambio. El par, una vez gestionado, se transmite al eje trasero donde un diferencial autoblocante trabajará para que no se desmadre la potencia ayudado por un control de estabilidad, que tiene un tarado específico para este coche.

Con semejante mecánica las prestaciones del M5 son impresionantes, y aunque la velocidad está limitada de forma electrónica a los habituales 250 Km/h, las cifras de aceleración quitan el hipo, pues es capaz de pasar de 0 a 100 Km/h en solo 4.4 segundos, 0.3 segundos menos que el anterior M5, y de realizar el kilómetro desde parado en 21.9 segundos. Recordemos que se trata de una berlina de cuatro puertas y tracción trasera. Si esto no es suficiente, y seguro que para muchos esa velocidad limitada no lo es, BMW pone a disposición de los usuarios un paquete denominado “M Driver’s” que incluye la eliminación del limitador electrónico, y entonces la velocidad máxima si se vuelve impresionante, pues supera la barrera de los 300 para detener el velocímetro en los 305 Km/h.

El bastidor del BMW M5 es compartido con el resto de la serie 5, pero no el sistema de suspensión, específico para el M5, que cuenta con amortiguadores electrohidráulicos sobre los que también se puede escoger el funcionamiento mediante tres opciones que van de más blanda a más dura y denominadas “Comfort”, “Sport” y “Sport plus”. Para detener las embestidas del M5 se cuenta con un magnífico equipo de frenado que consta de discos de 400 mm de diámetro en el eje delantero y de 396 mm en el trasero, que garantizan una buena capacidad de frenado apoyados por los neumáticos 265/40 ZR 19 delanteros y 295/35 ZR 19 traseros que vienen de serie, aunque opcionalmente se pueden montar llantas de 20 pulgadas que varían estas medidas de rueda. Se ha trabajado mucho en el aspecto del peso final, y para hacer el M5 lo más liviano posible se ha recurrido al aluminio, que está presente en capó y aletas delanteras además de en las puertas, dejando finalmente, y aún así, un peso que se acerca peligrosamente a las dos toneladas, 1945 Kg que permiten una relación peso-potencia de 4.23 Kg/Cv. Esta aumenta si uno piensa que no tendrá bastante espacio en el habitáculo de la berlina, para lo cual el M5 se vende también en versión familiar, un modelo que se muestra levemente más perezoso por el mayor peso de la zona trasera, pero que a cambio aporta un señor maletero más que suficiente, ya si, para un conductor familiar... muy deportivo.

Se puede observar que son muchas las opciones para configurar el coche al gusto del conductor, 3 para la gestión del motor, 5 programas para el cambio, otros 3 para la suspensión, una locura cada vez que nos sentamos en el coche, pero BMW ha solucionado este handicap con dos botones situados a la izquierda del volante, M1 y M2, que guardan en sendas memorias las configuraciones previas para poner el coche a punto en un instante. Esta memoria guarda además de los programas seleccionados para estos sistemas el de la dirección “Servotronic”, la respuesta del acelerador o el control de estabilidad entre otras selecciones. Para conformar las cientos de configuraciones y regulaciones que ofrece el M5 está el “IDrive”, el mando rotatorio multifunción que permite visualizar cada opción en la pantalla de 10.2 pulgadas que comparte con el sistema de navegación.

En el M5 se ha buscado además de las prestaciones la eficiencia, y como viene sucediendo en los coches de la competencia, mayor potencia no comporta mayor consumo sino al contrario, y en el M5 se ha rebajado desde los casi 15 litros del anterior a los 9.9 del nuevo, ¡¡una rebaja del 33%!!. Claro, en el modo eficiente, si nos da por pisar, los 53 Cv extra deberán beber para galopar. Para llegar a unas cifras de consumo como estas, el M5 dispone de sistema “Start&Stop”, que ya montan muchos coches populares, y un sistema que se empieza a implantar desde hace poco, el alternador activo, que se desconecta cuando no es necesario recargar la batería disminuyendo el arrastre del motor, y se conecta por ejemplo en las deceleraciones, donde no hay consumo y sin embargo si hay rotación. Esta búsqueda constante de la reducción del consumo no es ni mucho menos por el bolsillo del comprador, sino por contribuir al cuidado del medio ambiente. Todo lo aprendido en este tipo de propulsores se aplica después en los modelos más asequibles, y si en un motor así se puede bajar de los 10 litros, ¿que no se podrá hacer en motores más pequeños?.

El nuevo diseño del M5 aprovecha las líneas maestras de la nueva serie 5, y en este, con unas tomas de aire frontales más prominentes y neumáticos más anchos que en los otros modelos de la gama, se ha conseguido un muy buen coeficiente de penetración aerodinámica de solo 0.33 Cx. Como decimos, el M5 se diferencia estéticamente de los demás serie 5 gracias, no solo al faldón, que cumple con las exigencias de refrigeración del propulsor, sino también a las branquias laterales dispuestas en las aletas delanteras, los aletines y el faldón trasero, bajo el que se aloja el difusor y las cuatro salidas de escape dos a dos. Una imagen en general más agresiva, pero aún así, y como siempre en los M5, suficientemente discreta. BMW ya mostró el diseño casi definitivo del M5 en el BMW Concept M5 que presentó en el salón de Shanghai, China, en abril de 2011, y al que el modelo final se parece mucho.

En el interior también se respira una atmósfera más deportiva, aunque no por ello espartana, pues además de los asientos deportivos, volante, pomo del cambio e instrumentación exclusiva para el M5 incorpora también detalles de acabado del catálogo de la marca, como las inserciones en color “Aluminium Trace”. Y es que parte de la culpa del elevado peso del M5 la tiene el gran equipamiento que incorpora de serie, como el “Surround View”, que consiste en un conjunto de cámaras perimetrales que muestran imágenes de alrededor del coche al conductor, el “Speed Limit Info” que reconoce las señales de tráfico, el “BMW Night Vision”, que es el sistema de visión nocturna e incorpora detección de peatones, detección de cambio involuntario de carril, internet… Y en opción se pueden equipar aún más cosas, como acostumbra la marca.

Se supone, y a la vez que una suposición es un deseo, que la serie 5 de BMW, y con ella el impresionante M5, no dejará de evolucionar, que vendrán modelos posteriores con el loable objetivo de superar, en cuanto más mejor, al modelo que le precedió, que fue capaz como los anteriores de levantar pasiones y como a buen seguro lo harán los que vengan, a lo que a uno le asalta una pregunta, si el M5 de hoy resulta tan brutal y apasionante y pone las cotas tan altas, ¿a dónde llegarán los modelos sucesivos?

PREDECESOR: BMW M5 (2005)
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