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FORD RS 200 Grupo B rally (1986)
El Grupo B resultó en la categoría de rallys más brutal y breve de la historia, pero a su vez es una de las más recordadas por los aficionados, y sus coches y pilotos han sido elevados al Olimpo de los mitos, y de entre ellos se puede destacar al más efímero de todos sus representantes, el Ford RS 200 Gr. B.
Ford RS200 "Purolator" por MSC
Ford ya había intentado entrar en el selecto Grupo B de rallys con un concepto algo anticuado, tomando como base un modelo de tracción trasera, el Ford Escort RS 1700T, pero resultó un estrepitoso fracaso precisamente por la propulsión, que lo dejaba completamente en inferioridad ante los Audi Quattro.
La marca no quería quedar fuera de la especialidad en un momento en el que los rallyes estaban en el candelero, por lo que a partir de 1982 trabajó a marchas forzadas para crear un coche que pudiera plantar cara a los mejores, y como Lancia hiciera con su Stratos, partió de una hoja en blanco para dar forma a un coche con tracción integral capaz de batirse con los Peugeot o Audi, dando comienzo así al nuevo Ford RS200. El alma del RS200 la pondría Tony Southgate, ingeniero proveniente de la Formula 1, pero de los ajustes finales se encargaría John Wheeler y su equipo, también proveniente de la categoría reina, y justo antes de su presentación en el Salón de Turin de 1984 se construían las 200 unidades necesarias para homologar el coche en el Grupo B de rallys, que saldrían de la fábrica de Shenstone, situada en Staffordshire.
Para dar vida a su nuevo coche, Ford confió en el mismo motor que movió al Escort RS 1700T, un propulsor Cosworth BDT de 4 cilindros con la cilindrada aumentada hasta los 1804 c.c. y Sobrealimentado por un único compresor que en la versión de calle era capaz de desarrollar 250 Cv que podían ser 300 si se adquiría el kit potenciador que Ford vendía a parte, y que en los modelos destinados a competir rondaba los 500 Cv. Este sistema de sobrealimentación, aunque efectivo para extraer potencia, presentaba el problema del retraso en la entrada del turbo, lo que le restaba competitividad en baja y lo hacía muy agresivo y difícil de conducir en la zona alta del cuentavueltas.
El Ford RS200 fue desarrollado prácticamente alrededor de un sistema de transmisión total. La disposición mecánica del motor y el cambio representó un quebradero de cabeza para los ingenieros de la marca, que colocaron el motor en posición central y el cambio en la parte delantera para equilibrar el reparto de pesos. Esto obligaba a llevar el giro hacia adelante para gestionarlo y repartirlo, por lo que una vez pasado por el cambio debía volver atrás. El sistema resultaba efectivo por el perfecto reparto de pesos, pero a la vez era más delicado por el aumento en el número de piezas en movimiento. Este sistema de transmisión contaba aún con otra particularidad, pues contaba con tres diferenciales de acoplamiento viscoso seleccionables para poder repartir el par de tracción según necesidad o preferencia, toda atrás, como un tracción trasera, para las etapas rápidas con saltos, 63% detrás 37% delante, para seguir teniendo más impulso atrás sin penalizar algo de agarre delante, y 50% en cada eje para las etapas más lentas o con terrenos de menor agarre, como la nieve. Estos tres tipos de tracción se podían seleccionar desde el puesto de conducción sin necesidad de parar el vehículo.
La normativa permitía realizar evoluciones sobre el coche homologado siempre que se construyera un mínimo de 20 unidades de la evolución, por lo que Ford fabricó un total de 24 RS200 Evo que recibieron mejoras a nivel de suspensión y freno y recibían el propulsor BDT-E de 2'1 litros retocado por Hart Motorsport, escudería de Formula 1, capaz de desarrollar de forma fiable 550 Cv de potencia, aunque si se llevaba al turbo a su máxima presión, de 1'6 bar, esta podía superar fácilmente los 580 Cv a 8000 rpm. A lo largo de años posteriores diversos RS200 fueron llevados al tipo Evo, aunque se desconoce el número exacto.
El chasis, construido en aluminio, fue diseñado por Tony Southgate, ingeniero de la Formula 1, y por John Wheeler. Su sistema de suspensión, de doble brazo y amortiguadores con barras estabilizadoras, contribuyeron a hacer del RS200 uno de los coches más equilibrados en comportamiento de todos los grandes monstruos del Gr B. La carrocería diseñada por Ghia seguía unas nuevas líneas que no recordaban a las de ningún otro coche de la gama de Ford. Sus formas curvas moldeadas en fibra de vidrio fueron fabricadas por Reliant, fabricante casi artesanal inglés con gran experiencia en el moldeo de ese material, pues las carrocerías de sus coches, como el Scimitar, estaban hechas precisamente con esta fibra sintética. Es por este motivo por el que finalmente la opinión de este constructor también intervino en las formas finales del RS200. Quizás fueron las prisas por terminarlo o quizás fue por la reducción de costes de fabricación, pero algunas piezas que componían al nuevo coche, como las puertas o los retrovisores laterales, pertenecían a modelos de producción de la casa, como el parabrisas delantero o los faros traseros, que aportaba el Ford Sierra.
Su primera participación en un rally, encuadrado ya como Grupo B, fue en el rally de Suecia de 1986, donde en manos de Kalle Grundel clasificaría en tercer lugar. El desastre vino en su siguiente participación, en el rally de Portugal, que estaba ganando mala fama por la imprudencia de sus espectadores, cuando el coche que pilotaba Joaquim Santos se salió en una curva llevándose la vida de tres espectadores e hiriendo a doce más. Este accidente y la muerte de Toivonen a bordo del Delta S4 provocaron la anulación del Gr B por parte de la FISA y la cancelación del proyecto RS200, del cual Ford ya tenía preparada su evolución. Aún así, la marca consiguió que se admitiera el modelo con motor 1'8 en el Europeo de rallys, consiguiendo algunas victorias en los años siguientes.
La frustración del Gr B se alivió un poco haciendo participar al coche en los campeonatos de Rallycross, junto a otro monstruo, el Audi Sport Quattro S1. Sus participaciones entre 1987 y 1992 terminaron con un titulo a manos de Martin Schanche en 1991, con un coche que desarrollaba 650 Cv. Una de las unidades de rally se re-transformó para la categoría americana IMSA GTO, donde a su motor se le exprimieron nada menos que 750 Cv, aunque al ser un coche de rally, su comportamiento en circuito no fue el esperado, cosa que provocó su venta. Hoy por hoy corre en la subida a Pikes Peak, donde “los límites no están permitidos”.
Al prohibir el Grupo B, Ford decidió intentar recuperar el dinero invertido en el proyecto desmantelando algunas unidades y reconvirtiendo otras a vehículos de lujo que se venderían a millonarios con ansias de exclusividad por un precio superior al del original RS200. Se dice que solo 90 vehículos Ford RS200 de calle de los 144 fabricados siguen corriendo por el mundo, y solo unos pocos conservan las especificaciones originales de fábrica con la mecánica de 250 Cv. La producción se repartió entre 90 coches de calle, 29 de competición, 24 RS200 Evo y la versión que se desarrolló para la Imsa GTO americana.
El RS200 se convirtió en uno de esos coches míticos por derecho propio a pesar de tener, como todo Gr B, una corta carrera deportiva. Hechos como el que apareciera en el Libro Guinness de los Récords como el coche que más aceleraba del mundo durante 12 largos años, al realizar el 0 a 100 Km/h en solo 3,07 segundos en manos de Stig Blomqvist, ayudó a crear esa fama de coche bestial e indomable que adquirió en buena parte en los pocos rallys que llegó a disputar.
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