LAMBORGHINI Aventador LP700-4 (2011)

Tras muchas actualizaciones, sobre todo a nivel mecánico para poder mantenerse en la brecha, al buque insignia de la marca del toro le llega la hora de jubilarse en 2011, y lo hace dejando el pabellón difícil de superar, pero en Lamborghini están acostumbrados a estos retos, como demuestran con el Lamborghini Aventador.

Lamborghini no es una marca que cambie los coches del catálogo con demasiada asiduidad, y de hecho sus coches permanecen en producción normalmente durante más de diez años a pesar de militar en un segmento que cada día aprieta más las prestaciones, por eso es siempre una gran noticia la sustitución de uno de sus modelos.

El Aventador repite arquitectura mecánica y como sus predecesores, Lamborghini Murcielago y Diablo, monta un propulsor de 12 cilindros en V a 60 grados con una cilindrada de 6498 c.c. que lleva más al extremo aún el concepto de potencia al desarrollar nada menos que 700 Cv a 8250 rpm, 30 más que la más potente de las evoluciones de fábrica del Murcielago y un número que luce en sus apellidos. El par máximo que esta mecánica es capaz de arrojar tampoco es ninguna broma, son 690 Nm a 5500 rpm que emanan de una joya mecánica con colectores de admisión de longitud variable alimentados por cuatro mariposas y con colectores de escape hidroconformados con salidas 3 a 1.

Esta maravilla mecánica cuyo bloque es de aluminio pesa “solo” 235 Kg, de los que 42 pertenecen a las culatas de aluminio y silicio, la mitad por cada una, y 24.6 Kg al cigüeñal. No es un motor demasiado pesado si se tiene en cuenta que es un V12. La lubricación del motor se encomienda a un sistema de cárter seco con 13 litros de aceite en su interior movidos por nueve bombas, una principal y ocho de trasiego, es decir, su función es recoger el aceite que cae ala parte baja del motor y devolverlo al depósito, pasando antes por un radiador de agua y uno de aire para enfriarlo, y haciendo así que el lubricante esté en constante movimiento. El “Downsizing” no ha llegado aún, pues, a la casa de Sant'Agata Bolognese, que ha optado por esta configuración de motor aduciendo que para un motor de esta cilindrada pero con 10 cilindros en V, pistones y bielas hubieran tenido que ser más grandes y pesados, algo que mermaría la capacidad de girar a muy altas revoluciones, una de las condiciones buscadas en el nuevo V12, tal y como demuestra el hecho de que es “supercuadrado”, es decir, dispone de más diámetro, 95 mm, que carrera de pistón, 76.4 mm.

Perteneciendo al Grupo Volkswagen, poseedora de uno de los más afamados cambios de doble embrague, el DSG, el Aventador no opta por esta solución para gestionar las 7 velocidades que dispone, sino que se inclina por un sistema de cambio robotizado, es decir, conserva el embrague bi-disco en seco y un cambio clásico como el de cualquier otro coche manual, pero las marchas se introducen mediante levas tras el volante. Al toque de una de ellas un sistema hidráulico que trabaja a 60 Bar de presión acciona tanto el embrague como el cambio de forma automática e introduciendo la marcha requerida en solo 50 milisegundos. Este mismo sistema es utilizado también en el hermano pequeño, el Gallardo. La peculiaridad de este cambio con respecto de uno tradicional es que los desplazables, los elementos que engranan un piñón u otro para conformar la relación de salida, no se ocupan de dos velocidades cada uno, teniendo que desengranar una velocidad para insertar la otra, sino que cada piñón dispone su propio elemento, haciendo los cambios más rápidos al emplear casi el mismo lapso de tiempo para quitar una marcha y meter la otra. Este sistema es el que da nombre al cambio del Aventador, ISR, “Independent Shifting Rod”.

La potencia se transmite después a las ruedas mediante un sistema de tracción total en el que el elemento que haría de diferencial central y que en el Murcielago era un diferencial de acoplamiento viscoso, se sustituye por un embrague de tipo “Haldex” controlado de forma electrónica que se ocupa de repartir el giro entre los ejes, pudiendo enviar hasta un 60% del par generado a las ruedas delanteras si esto fuera necesario. Curiosamente, y para tratarse de un coche de estas características, el Aventador no dispone de diferencial autoblocante, sino que es el mismo control de tracción el que se ocupa de frenar la rueda con exceso de giro enviándole par a la rueda opuesta del mismo eje y repartiendo así la tracción.

El chasis del Aventador rompe con lo conocido dentro de la marca para cambiar los chasis de estructura tubular por una nueva arquitectura con una célula central formada con CFRP, un material plástico reforzado con fibra de carbono que se utiliza, por ejemplo, para la construcción de los chasis de Formula 1, algo que le confiere una muy elevada rigidez ante la torsión de 35.000 Nm/grado y, a su vez, una gran ligereza al pesar tan solo 147.5 Kg, casi 100 Kg menos que el propulsor. Tres son los procesos de elaboración del CFRP que utiliza Lamborghini, cada uno de ellos enfocado a una parte del coche y escogido según la función que vaya a desarrollar la pieza. El moldeo por transferencia de resina, que presenta una estructura muy fuerte y se utiliza por ejemplo en la zona del monocasco, el trenzado, utilizado para dar forma a las piezas tubulares como los montantes, y el pre-impregnado, que se utiliza para las piezas que deberán presentar un buen acabado en su superficie.

A esta estructura se unen los subchasis delantero y trasero, ambos construidos en aluminio y cuyos anclajes a la célula habitable están reforzados con espuma Epoxy, un material que refuerza también algunos puntos del bastidor principal para aumentar la rigidez, y estos sirven de soporte para toda la mecánica, desde el motor y la transmisión hasta la suspensión y resto de elementos. El tren de rodaje está tan elaborado como el chasis, comenzando por un esquema de suspensión de tipo “Push-Rod” inspirado en los sistemas de competición cuyos brazos están construidos en aluminio y en el que el conjunto amortiguador y muelle, de tipo concéntrico, están en posición prácticamente vertical, es decir, tumbados, y se acciona mediante una bieleta anclada a la mangueta en su parte baja. Como muchos de los coches actuales, que casi rozan el suelo con su parte delantera, el Aventador dispone en el morro de un sistema neumático que lo levanta en 4 centímetros para poder afrontar entradas de parking o los pasos de peatones elevados sin dejar una parte del frontal en el suelo. Como no podía ser de otro modo, los discos de freno son de material carbocerámico, y sus generosos diámetros aseguran una potente y efectiva frenada. Son 400 mm lo que miden los discos del eje delantero, que son mordidos por pinzas de 6 pistones, mientras los traseros miden 380 mm y las pinzas son de 4 pistones.

En las líneas de diseño del Aventador se pueden reconocer los estilos de los exclusivos Reventón o el más reciente “Sesto elemento Concept”, algo que denota que se ha desarrollado en el Centro Stile Lamborghini. Sus proporciones, con unas medidas de 4,78 metros de largo por 2,26 de ancho y solamente 1136 mm de altura, han sido estudiadas para una mejor aerodinámica general, y a su vez, cada elemento aerodinámico se ha integrado en las líneas generales, incluyendo el alerón escamoteable, que se inclina en 11 grados en velocidades medias para aportar aplomo en situaciones con curvas y en 4 grados para garantizar estabilidad sin que el ala suponga un freno cuando se circula en alta velocidad. El nombre escogido, como es tradicional en la marca, proviene de un toro que lidió Emilio Muñoz en octubre de 1993 y que recibió el “Trofeo de la Peña la Madroñera” por su enorme coraje y bravura sobre la arena de Zaragoza durante la Feria del Pilar de ese año.

Dejamos lo mejor para el final, y como no podía ser de otro modo, las cifras de prestaciones que esgrime el nuevo toro de la marca quitan el hipo amén de un peso final de solo 1575 Kg, que se reparten en un 43% sobre el eje delantero y el 57% restante sobre el posterior, lo que en relación a su caballería da una relación peso-potencia de solo 2,25 Kg/Cv, siendo así capaz de acelerar como un misil, pasando por ejemplo de 0 a 100 Km/h en tan solo 2,9 segundos y consiguiendo una velocidad máxima de 350 Km/h, convirtiéndose así en un muy digno heredero de uno de losa más brutales coches que se han puesto sobre el asfalto de las calles, el Lamborghini Murcielago.

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