AUDI R18 TDI LMP1 (2011)

Audi fue la primera en presentar un coche diesel competitivo en la máxima categoría de sport con su R10 TDI LMP1 al que le siguió el R15, pero su supremacía se terminaba con la llegada de otras marcas a la categoría, como Peugeot, que utilizaba la misma tecnología, aunque la marca de los aros quiere volver a mandar a partir de 2011 con el Audi R18 TDI.

Este coche no es una evolución de los anteriores R15 TDI, sino que se presenta como un modelo completamente nuevo desarrollado desde cero tanto a nivel de bastidor como de motor, teniendo en cuenta la integración de un futuro sistema híbrido de propulsión y la integración de diversos modos de recuperación de energía.

Este nuevo coche comenzaba su desarrollo a mediados de 2009, poco después de lanzar el R15 que no se mostró suficientemente efectivo ante el envite de los Peugeot 908 HDI, que no se impusieron en la primera participación en Le Mans del R15 por la fatídica rotura de los tres coches oficiales y el único privado presentados por Peugeot, lo que proporcionó una victoria plácida a la marca de los cuatro aros. Había que renovar el coche de LMP1 y la reducción de los motores prevista por la ACO para 2011 dio el impulso final a un nuevo proyecto que giraba alrededor de tres conceptos, un propulsor eficiente, una aerodinámica depurada y un mínimo peso para compensar la reducción de la potencia dada por la nueva normativa.

El motor TDI que monta el R18 en posición central longitudinal es completamente nuevo, hizo su primera prueba en banco en verano de 2010 e incorpora diversas tecnologías que lo hacen más efectivo tanto a nivel de rendimiento como de consumo. El ya muy extendido “downsizing” ha llegado también a la más alta competición, y el Audi de LMP1 abandona los monstruosos motores V10 para pasarse a una arquitectura de 6 cilindros en V a 120 grados y 3’7 litros de cubicaje y 25 Kg menos de peso con respecto del propulsor anterior, adoptando además tecnologías de nueva generación. La gran apertura de la V del motor, a medio camino entre la clásica de 90 grados y los 180 de un boxer de cilindros opuestos, consigue bajar en mucho el centro de gravedad del coche, disminuyendo así las inercias laterales. A ello se suma un nuevo sistema de escape denominado “Hot Side Inside”, cuyas salidas se encuentran entre las dos bancadas de cilindros y no a los lados exteriores del propulsor, lo que mejora tanto la circulación de los gases como el centro de gravedad al despojar los laterales del motor de estos elementos, un concepto que no es nuevo, pues ya se utilizó en los 80 en la Formula 1. Estos escapes dan paso a un solo tubo de salida y por lo tanto un solo filtro de partículas, lo que ahorra en peso reforzando el concepto de “ultra-ligero”.

La sobrealimentación del motor se realiza a través de un solo turbocompresor de geometría variable TR30R VGT desarrollado en colaboración con Garrett que toma el aire fresco directamente de la toma situada por encima de la cabeza del piloto, minimizando la circulación del aire por tuberías y por lo tanto, mejorando la eficiencia del turbo, que se sitúa justo por encima de las dos bancadas con las salidas de escape, a diferencia del motor V10 sobrealimentado mediante doble turbo, con uno a cada lado del motor. A ello ha contribuido también de forma significativa la nueva reglamentación de la ACO, organizadora de la prueba más emblemática de resistencia, que ha restringido el tamaño de las mecánicas en busca, no tanto de una limitación de potencia sino de una mayor eficiencia energética, aunque también se ha conseguido lo primero y el motor del Audi genera alrededor de 540 Cv de potencia y un par que ronda los 900 Nm, según las cifras oficiales.

Como inventor del TDI, Audi es su máximo valedor, por encima incluso, al menos en la actualidad, de los sistemas híbridos, y por ello en su nuevo prototipo se hace uso de esta tecnología, pues es precisamente en carreras de resistencia, donde son muchas las horas o los kilómetros a cubrir, donde no solo prima la potencia, sino también el mínimo consumo para su consecución, y redunda además en un excelente banco de pruebas para los futuros motores de calle de la casa. El motor del Audi R18 resulta, además, en el más silencioso propulsor de competición jamás construido por Audi, y es que según Wolfgang Ullrich, ingeniero de la marca, “el ruido es energía no utilizada”.

La transmisión, que pasa a las ruedas traseras, se realiza a través de una nueva caja de cambios de 6 velocidades X-Trac de tipo secuencial desarrollada para este nuevo motor, menos potente, y en la que muchos de los componentes están también fabricados en fibra de carbono. Además el sistema que realiza el cambio de velocidades, que hasta el momento era de tipo neumático, pasa a ser eléctrico, una nueva reducción de peso y menos componentes en movimiento.

El concepto “Ultralight” desarrollado por Audi comenzó tanto con la disminución del tamaño del motor como con la supresión de elementos doblados. Se ha buscado la efectividad máxima simplificando o disminuyendo el número de elementos que componen el coche. Buscando este mínimo peso la carrocería está íntegramente construida en fibra de carbono y se ha conseguido una rebaja de 40 Kg en la carrocería final con respecto de la primera versión, y el chasis, un monocasco del mismo material y de arquitectura similar a los utilizados en la Formula 1, se ha construido en una sola pieza y no en dos partes como los chasis anteriores, lo que aumenta la rigidez del conjunto y disminuye el peso total. La suspensión de este coche se encomienda, como no, a un sistema push-Rod en ambos ejes, articulado mediante dobles brazos superpuestos mientras los discos de freno encargados de pararlo son carbo-cerámicos. Otro nuevo detalle en el R18 consiste en montar neumáticos de idéntico tamaño para ambos ejes, algo inédito en Audi, lo que permite, según la marca, distribuir mejor el peso del conjunto. Las llantas proporcionadas por OZ Racing son de magnesio. Todos estos esfuerzos se realizan a pesar de que la normativa indica un peso mínimo de 900 Kg para la categoría LMP1, pero construir un coche cuyo peso sea significativamente menor significa también poder distribuir el lastre de la forma que mejor compense al coche y bajar el centro de gravedad al máximo con la aportación de ello en el paso por curva y en el pilotaje al límite del coche en general.

Presentado de forma oficial en las instalaciones de la marca en Ingolstadt en diciembre de 2010, el Audi R18 presentaba una forma completamente nueva en comparación con los coches anteriores, que seguían una línea muy similar entre ellos. De entrada la cabina está cerrada, al contrario que los coches anteriores que eran todos de cabina abierta, salvo el Audi R8C de 1999 en el que los diseñadores se han inspirado estéticamente. La otra fuente de inspiración pasa por el Bentley LMP1, un coche desarrollado en 2003 por otra de las marcas del grupo. Esto aporta de buen principio una sustancial mejora aerodinámica, otro de los aspectos más cuidados de este coche junto a la reducción de peso y el desarrollo del propulsor. Si se ha conservado esa nariz ancha y baja característica del R15, pues aerodinámicamente resulta muy efectiva, pero los laterales del coche son completamente distintos, con una superficie más baja.

Alerón y difusor se han diseñado en buena parte alrededor de la aleta de tiburón, un invento de Adrian Newey importado de la Formula 1 que hasta el momento se había acoplado a los diseños anteriores. Así este elemento dirige el flujo hacia el alerón trasero reduciendo las turbulencias y aumentando su efectividad, lo que sirve de gran ayuda a un difusor sobre el que se puede observar la única salida triangular de escape. Llama la atención el frontal del coche, tanto por sus formas como por sus faros, de tipo LED, que son los primeros que han participado en una prueba de Le Mans y que tenían forma de 1, evocando el primer logo histórico de la marca. Estos faros, además, contribuyen también al menor peso final del coche. Otro detalle innovador, la estudiada dinámica de fluidos, perfeccionada en el túnel de viento, ha conseguido crear una corriente de aire en el interior de la cabina que resulta suficiente para poder suprimir el obligatorio aire acondicionado (y su peso añadido) y sin embargo no perjudica al coeficiente aerodinámico, y las puertas que dan acceso al interior del R18 son del tipo “alas de gaviota”, de modo que su ángulo de apertura facilite la entrada y salida de los pilotos en los relevos, maniobra por la cual hasta este coche Audi apostaba por las carrocerías abiertas dado el menor tiempo para el cambio de conductor.

El R18 TDI debutaba en carrera en los 1000 Km de Spa-Francorchamps, en bélgica, en 2011, con un tercer puesto absoluto. Estrenado de forma oficial en las pruebas oficiales que se disputan en Le Mans en abril de cara a las posteriores 24 Horas que se celebran en junio de 2011, el Audi R18 se presentó a la carrera oficial con tres unidades puestas en pista por el Audi Sport Team Joest y consiguió la victoria con el coche número 2 pilotado por Marcel Fässler, Lotterer André y Benoît Treluyer por 13.824 segundos, siguiendo una especie de tradición que comenzó con los R8 y que sus sucesores, el Audi R10 TDI y el R15 TDI, sumando ya un total de 10 triunfos en el circuito de La Sarthe desde 1999 y superando así a Ferrari en el récord de victorias conseguidas en esta carrera. A ello hay que mentar el terrible accidente que McNish sufrió al impactar con un mucho más lento Ferrari de GT que produjo incluso la detención de la carrera. Audi afronta ya desde este año la ILMC, International Le Mans Championship, con su nuevo R18, tras hacer constar que han presentado un coche capaz de imponerse de nuevo a cualquier rival.

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