PORSCHE 935/78 "Moby Dick" (1978)

Porsche dominaba a placer las carreras de prototipos con los 935, pero sabían por la experiencia adquirida en los 917 que en Le Mans hacía falta algo más, por lo que modificaron su coche de competición y lo dotaron de una trasera alargada que la asentaba en la recta de Hunaudieres, llegaba el Porsche 935/78.

La forma de la zaga propició que se ganara la denominación de “cola de ballena”, lo que al 935/78 le valió para ganarse el apodo de “Moby Dick”, que hace alusión tanto a sus líneas laterales como al color blanco con el que se estrenó en competición, que recordaba a la famosa ballena creada por Herman Melville.

El Porsche 935/78 era la tercera versión desarrollada sobre el 935 de base, y aunque nacía realmente en 1977, y su objetivo principal era el de dominar con mano de hierro las 24 Horas de Le Mans de 1978, de modo que la prueba francesa siguiera siendo prácticamente un feudo de la marca. Aerodinámicamente, la cola de ballena del 935/78 le confería un mayor apoyo y estabilidad en recta, y se trataba de un apéndice que llevaba al límite toda posibilidad que permitiera el reglamento, aunque con todos los parámetros dentro de la legalidad, pero si bien es cierto que Ferrari, por ejemplo, sacó también una versión larga llamada “coda lunga” (cola larga) de su 512 BB con el mismo objetivo que Porsche. Además de ser más larga, era característica la forma de levantarse conforme se acercaba a la parte trasera del coche, y esa fue principalmente la línea que le dio el nombre de cola de ballena.

La evolución que supuso el 935/78 no se quedó en la parte estética solamente, sino que en Porsche aprovecharon para mejorar también la mecánica. El reglamento obligaba a que el bloque motor y el cigüeñal fuera los del motor de base para las posteriores evoluciones, pero dejaba total libertad en el resto, por lo que Porsche se centró en las culatas, que habían dado problemas de refrigeración en los propulsores de los coches de 1977 al haberlas llevado a su límite de fiabilidad. Las culatas estaban refrigeradas originalmente por aire, pero en el 935/78 se les incorporó refrigeración por agua con la novedad de las cuatro válvulas por cilindro, lo que mejoraba en mucho el llenado y vaciado de los mismos pero dificultaba la refrigeración de las bujías al no dejar pasar aire entre los dos árboles de levas. La refrigeración líquida de las culatas, pues el bloque seguía siendo refrigerado por aire, permitió forzar más la mecánica aumentando la relación de compresión, por lo que con estas mejoras se llegó a potencias del orden de entre 750 y 850 Cv a 8200 rpm, dependiendo de la presión de soplado de los dos turbos KKK que la sobrealimentaban, siendo en carrera de 1.5 bar y aumentando en calificación hasta los 1.7 bar, y llegando a generar un par máximo de 784 Nm a 6600 rpm. El propulsor de 6 cilindros boxer recibió a su vez un aumento en la cilindrada, limitada por el desplazamiento del cigüeñal en la carrera, por lo que se subió hasta los 3.2 litros aumentando el diámetro de los cilindros hasta llegar a los 3211 c.c.

Lo que quedaba del bastidor monocasco en acero original del 911 recibió dos subestructuras en aluminio, una delante y otra detrás, para soportar los elementos mecánicos como suspensión de tipo McPherson delante y brazo semi-tirado independiente detrás. Este coche englobado dentro del Grupo 5 se vio beneficiado por una laguna jurídica del reglamento sugerida por BMW, que permitía rebajar ciertas zonas de la carrocería y el chasis para dar cabida a los tubos de escape en sus coches de motor delantero. Aprovechando este vacío legal, Norbert Singer tomó una carrocería de 911 y la recortó hasta dejar el mínimo homologable, y acto seguido empezó a trabajar la carrocería del que sería la máxima evolución de ese coche de calle. La parte inferior del coche se rediseñó completamente aprovechando la norma aprobada para los BMW, pero no se aprovechó, obviamente, para pasar los tubos de escape por debajo, sino para rebajar el coche de suspensión. El nuevo diseño llevó al coche entre 8 y 10 centímetros más cerca del suelo que el 935 normal, todo ello sin saltarse la normativa. La caja de cambios manual de 4 velocidades estaba montada al revés, lo que permitía reducir el ángulo de ataque de los palieres, resultante de haber bajado la carrocería del coche en tanto como daban los elementos de la suspensión. La normativa encasilló al 935/78 en la categoría de más de 4 litros de cubicaje dada la equivalencia de potencias al ser un propulsor sobrealimentado, lo que requería un peso mínimo de 1025 Kg por reglamento. Esto provocó que todo el sistema de freno del 935 se rediseñara, incorporando discos ventilados y perforados más grandes, lo que llevó a su vez a montar llantas de 19 pulgadas de diámetro, causando estas el efecto de que el coche pareciera aún más bajo de lo que era en realidad.

El ingeniero jefe de Porsche había estudiado todas las limitaciones del reglamento en cuanto a las medidas que los apéndices aerodinámicos podían sobresalir desde el eje trasero, y diseñó todo el perfil inferior de la carrocería aprovechando la nueva altura que proporcionaba la recién aprobada enmienda del reglamento para los BMW. Solo una mínima parte de paneles del 911 se aprovecharon, lo justo para pasar el corte de la homologación, lo que reportó total libertad a los ingenieros para diseñar el nuevo coche. Un frontal afilado y muy bajo, con los faros integrados muy cerca del suelo al estilo del 935 original aunque más depurado daba paso a una cubierta que enlazaba en una sola línea los pasos de rueda delantero y trasero. Esto no fue homologado por los comisarios de la FIA, que requerían según normas que puertas y techo provinieran del coche de calle. Y Singer realmente conservó esas puertas, aunque permanecían ocultas bajo esa cubierta aerodinámica. La FIA no cedió y las puertas se descubrieron, rompiendo esa fluidez de líneas original y provocando una hendidura en el perfil del coche. Por último, sobre la característica cola de ballena, se asentaba un enorme alerón dispuesto sobre soportes que aumentaba el asentamiento de la trasera. Toda la carrocería estaba realizada en materiales sintéticos, como fibra de vidrio y poliester, buscando minimizar el peso final del conjunto y dejarlo lo más cerca posible del mínimo exigido. Se mimó tanto este aspecto que el 935/78 tuvo que ser lastrado con 65 Kg para poder ser homologado. Con todo esto se obtuvo una velocidad máxima cercana a los 365 Km/h. Joest fue la casa encargada del desarrollo de los “Moby Dick” oficiales.

A lo largo de marzo de 1977 Jackie Ickx, probador del coche, se desplazó a Paul Ricard para afinar la puesta a punto del nuevo Porsche 935/78, transmitiendo sus sensaciones al volante para que los ingenieros afinaran el chasis del coche. Y sus principios fueron muy prometedores. En 1977 se presentaba a su primera carrera en las 6 Horas de Silverstone pilotado por Jackie Ickx y Jochen Mass, debutando con victoria. De hecho el segundo número se refiere precisamente al año en el que debía ganar esa carrera. No fue así sin embargo en las 24 horas de Le Mans de 1978. El 935/78 era el coche más rápido en pista, indudablemente, pero calificaba en tercera posición por detrás de un Alpine y del nuevo 936 Gr.6 de cabina abierta pilotado por Ickx, siendo los tiempos nada menos que 15 segundos inferiores con respecto de los de 1976, solo dos años antes. En la salida el Alpine de Jabouille tomaba la delantera seguido de Ickx y después del Moby Dick, pero su alto consumo y un depósito de combustible demasiado pequeño jugaron en su contra, provocando un número demasiado elevado de paradas en boxes para repostar. Esto le hacía perder mucho tiempo, y sumado a que en una de las paradas se descubrió una fuga de aceite, que una vez en casa se vería que carecía de importancia, hizo que el director de la escudería instara a sus pilotos a bajar el ritmo. Pasada la carrera se descubrió que la fuga representaba un problema menor, y que hubieran podido mantener el ritmo sin problemas a priori. El “Moby Dick” quedó relegado a un octavo puesto mientras un Renault Alpine A442 se adjudicaba la prueba. Después el 935/78 participaría en dos carreras más, disputadas en Vallelunga y Norisring, uno de los encuentros más interesantes del campeonato DRM, pero esta sinuosa pista era justo lo contrario de Le Mans y sus largas rectas, y al girar en sentido opuesto aún se le complicaban más las cosas. No logró terminar, y sumó un total de cuatro participaciones sin dejar ningún buen resultado, por lo que fue retirado de la competición, en parte también por la presión de los equipos privados que solo podían adquirir la versión 935/77.

Precisamente fue uno de los 935/77 el que venció al “Moby Dick”, convenientemente modificado por los hermanos Kremer en una nueva interpretación aerodinámica, creando una versión bautizada como 935 K3 que se alzaría con la victoria en Le Mans en aquel año 1978 ridiculizando al equipo oficial de Porsche y venciéndolos con su propio coche. Curiosamente la carrera para la que fue diseñado acabó con el Porsche 935/78 “Moby Dick”, que fue retirado al museo de Porsche al finalizar la temporada, pero nos dejó un diseño singular que hizo una muesca en la historia y de la que a posteriori entraron a competir réplicas desarrolladas por Kremer o Moretti que compitieron con cierto éxito, aunque con motores refrigerados por aire, en los circuitos ovales de EUA y en el DRM. Precisamente fue una de estas réplicas la que terminó con la vida de Rolf Stommelen, uno de los pilotos que habían llegado a pilotar el Moby Dick original.

Solo dos unidades del 935/78 llegaron a producirse, y una de ellas jamás llegó a competir. Se sabe que existió una maqueta del Porsche 935/79, desarrollada en el túnel de viento de Weissach por el mismo Norbert Singer aprovechando los conocimientos adquiridos en el 935/78 y aprovechando sus mismos planteamientos, pero el proyecto fue abandonado al retirar Martini su patrocinio a la marca a fines de 1978.