PAGANI Huayra (2011)

El segundo modelo propuesto por Pagani tras el Zonda resulta en una obra maestra de ingeniería aplicada al automóvil, un superdeportivo que tras más de cinco años de desarrollo ve la luz en el Salón de Ginebra de 2011 para volver a plantar cara a los más selectos representantes de tan exclusivo y excitante segmento, el Pagani Huayra.

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Varios centenares de diseños, ocho maquetas y hasta dos unidades a tamaño real han sido necesarios para desarrollar el definitivo nuevo Pagani, un coche que debe superar el altísimo listón que le puso su predecesor, el inolvidable Zonda, y que por lo visto en la casa italiana han podido superar. Con el lanzamiento en 2003 del Zonda Roadster S se ponía en marcha el desarrollo del por entonces denominado C9. El resurgir del segmento de los superdeportivos a mediados de la década de 2000, con la entrada en el mercado de las grandes marcas como Mercedes, Bentley o Bugatti, hizo que el Zonda, diseñado en los 90, se volviera de algún modo obsoleto, lo que impulsó a los técnicos de Pagani a desarrollar un nuevo coche que debía guardar la filosofía de la marca pero innovar como en su momento lo hiciera el Zonda. Los diversos modelos que se fueron desarrollando sobre el Zonda demostraron al equipo de Pagani estar equivocados respecto a lo de que estaba obsoleto, y de hecho, según se ha reconocido desde la casa, el Pagani Zonda R fue un magnífico laboratorio para el desarrollo del C9. Sin prisa pero sin pausa, en la marca italiana fueron desarrollando el proyecto poniendo al aire como elemento y punto de partida para concebir el que en 2011 se presentaría bajo el nombre de Pagani Huayra.

El propulsor que mueve al Huayra, como ya sucedía en el Zonda, es de origen Mercedes, aunque después de pasar por las manos del preparador de la casa, AMG. Se trata de un 12 cilindros en V de 6.0 litros de cubicaje, exactamente 5980 c.c., sobrealimentado mediante dos turbocompresores optimizados para eliminar el retraso en la entrada del turbo y lubricado mediante cárter seco, que garantiza una correcta llegada de aceite a todo el motor aún con fuerzas laterales superiores a 1.5 G, un motor capaz de dar hasta 700 Cv de potencia y de desarrollar un par máximo de nada menos que 1000 Nm. Cada motor M158 destinado a Pagani, montado a mano en la sede de AMG en Affalterbach, lleva en la tapa el nombre de la casa y el del operario que lo montó tal y como manda la tradición. El sistema de escape desarrollado para el Huayra está hecho en titanio por la firma MHG-Fahrzeugtechnik y pesa menos de 10 Kg en su conjunto, con soldaduras hidroformadas que reducen la contra-presión del flujo y permite la libre salida del humo de escape.

Con 85 litros de capacidad, el depósito de combustible está construido en nafta y protegido por materiales compuestos, y podría parecer que la autonomía del Huayra será limitadísima, pero en Pagani han hecho más que pedir fuerza bruta, y se ha conseguido contener en mucho el consumo de esta bestia reduciendo también las emisiones de CO2 hasta el punto de que el Huayra es el superdeportivo que eroga las cifras más bajas. Dos bombas se encargan de llevar el combustible necesario al motor, poniéndose en marcha la segunda si ello es necesario, todo ello controlado por un procesador que determina la cantidad real que el motor requiere y adaptando la velocidad de las bombas a cada momento. Un propulsor a toda prueba según el fundador y dueño de la firma, Horacio Pagani, que afirma que las dos unidades funcionales construidas suman de largo el millón de kilómetros buscando la máxima fiabilidad de la mecánica, con un sistema de refrigeración puesto a punto en el Death Valley de California, donde se superan a diario los 50 grados de temperatura.

La potencia se transmite al suelo mediante una caja de cambios automática de 7 velocidades automática secuencial que proporciona X-Trac y cuyo peso es de 96 Kg, y que se sitúa en posición transversal con respecto del motor y de la marcha. El cambio se maneja desde las levas dispuestas tras el volante y aunque parezca mentira no es por medio de un sistema de doble embrague sino por un clásico embrague bi-disco controlado mediante un sistema robotizado AMT, pues el sistema más moderno añadía 70 Kg extra de peso al coche que no compensaban por prestaciones.

Para conseguir un peso lo más reducido posible, e Pagani no han dudado, porque al final el cliente lo va a pagar, en utilizar los materiales más ligeros disponibles, como fibra de carbono o aluminio, redondeando un conjunto de solo 1350 Kg en seco, repartidos en un 44% delante y el 56% restante sobre el eje posterior. La célula central del chasis, que es la que soporta la célula habitable que acoge a los ocupantes, está construida en titanio y fibra de carbono, y cobija también al depósito de combustible en la parte más protegida del coche, detrás de los ocupantes, mientras los subchasis delantero y trasero, sobre los que se soportan los diferentes elementos mecánicos, están realizados en acero con tratamiento al cromo-molibdeno, que es el mismo que reciben las herramientas de los mecánicos. El subchasis delantero utiliza sus mismos tubos como conductos del sistema de refrigeración, lo que evita doblar componentes y, por lo tanto, ahorrar peso. La suspensión del Huayra recurre a un esquema de paralelogramo deformable por dobles triángulos superpuestos construidos en Avional, un material que ofrece una reducción de peso del 30% con respecto del aluminio, y cuenta con amortiguadores Ohlins, una suspensión que está en contacto con los elementos aerodinámicos de modo que la altura del coche es siempre la más óptima de cara a carga aerodinámica máxima y mínima resistencia. El sistema de freno está pensado acorde con las prestaciones del coche, y como de lo que no hay que preocuparse es del precio final, equipa discos cerámicos de serie, y los neumáticos han sido desarrollados por Pirelli, unos P Zero expresamente diseñados para el Huayra que permiten las máximas prestaciones ofreciendo una baja resistencia a la rodadura. No se conocen prestaciones definitivas, aunque desde Pagani afirman haber superado los 370 Km/h de velocidad punta mientras para pasar de 0 a 100 Km/h han invertido solo 3.3 segundos.

El diseño del Huayra guarda similitud con el del Zonda, un coche ya de por si espectacular, como los faros delanteros y la forma del morro, aunque el parecido se termina justo ahí. Es más grande, con casi 17 Cm más de longitud y 70 mm extra de distancia entre ejes. Diseñado siguiendo una forma de ala, las dimensiones se desproporcionan, por ejemplo, en la trasera, que supera por 36 mm los 2 metros de ancho, mucho comparado con su escasa altura, de solo 1.16 metros. El Huayra luce un espectacular sistema de apertura de las puertas en alas de gaviota que permite acceder a su interior y que forman parte íntegra dela estructura del techo. En la parte trasera se observa el espectacular difusor, coronado por encima por el marco de forma elíptica que engloba las cuatro salidas de escape, un detalle heredado del Zonda que se ha convertido en elemento diferenciador de la marca.

A nivel aerodinámico monta cuatro aletines, uno en cada esquina del coche y los dos traseros regulables en altura, que se encargan de dirigir el flujo de aire de modo que este cree menos turbulencias y, por lo tanto, menor resistencia aerodinámica. El trabajo realizado a este respecto es espectacular. El flujo de aire que se recoge en el morro y que enfría el refrigerante del motor se utiliza después, según el análisis de parámetros como velocidad, aceleración, ángulo de giro o posición de pedales de freno y acelerador, para hacerlo circular hacia el capó, los pasos de ruedas o por detrás de los mismos, hacia las salidas de las puertas, de modo que esta corriente de aire inducida ayuda a disminuir el Cx, mientras las tomas de aire que alimentan al motor, situadas tras los ocupantes, homenajean a los aviones supersónicos de los 60, y una toma más, centrada sobre el techo, se encarga de mantener a temperatura la caja de cambios mediante un conducto que no genera rozamiento aerodinámico. El difusor acomete su función, creando una sustentación negativa y pegando la zaga del Huayra al suelo, con la ayuda de dos zonas que realizan el mismo trabajo situadas a lo largo del fondo plano del espectacular Pagani, por lo que este coche prescinde de elementos como el alerón trasero.

En el interior se respeta la política de la marca. El Huayra es un superdeportivo, si, pero en su interior hay que respirar lujo, y la tapicería de cuero y los remates en aluminio o fibra de carbono junto a unos acabados de primera clase convierten el habitáculo de este Pagani en un espacio lleno de ostentación. El cuadro de instrumentos está inspirado según la marca en los relojes suizos mientras la consola central, que aloja los mandos de la climatización, está inspirada en un clarinete y los asientos muestran un diseño capaz de contener a sus ocupantes en las más desquiciadas fuerzas laterales, todo ello aderezado por influencias importadas de la aeronáutica. El volante incorpora un selector que permite escoger entre cuatro modos de funcionamiento del cambio que van desde el “Auto” para el cambio automático, un comportamiento más ameno denominado “Comfort”, “Sport” como deportivo y hasta el más brutal de todos, “No ESP”. Todo dicho. Más arriba, en el techo, un interruptor controla el “Launch Control”. En opción se puede montar en la consola central una pantalla táctil mediante la que los servicios multimedia, Bluetooth o sistemas de información quedan bajo control.

El nombre del coche tiene que ver, para seguir con la línea de la marca, con el viento, y es que Huayra Tata es el nombre con el que se conoce al Dios de este elemento en los Aymara, una civilización indígena suramericana que vivió en Argentina, Chile, Perú o Bolivia a lo largo de la cordillera de los Andes y que cuenta que este Dios crea los diversos vientos para mostrar su fuerza a Pachamama, su esposa y Diosa de la Madre Tierra.

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