CALLAWAY C12 (1997 / 2001)

El Corvette es a Estados Unidos lo que a Europa sería el Porsche 911, y es por este motivo que su mecánica se implanta en multitud de coches y que sirve como base para el desarrollo de un buen número de superdeportivos de fabricantes independientes de pequeñas series, como el Callaway C12.

Este exclusivo coche tomaba partes del Corvette C5 y se presentaba en carrocería coupé en el Salón de Ginebra en 1997, y justo un año después lo haría su homologo cabrio, básicamente igual a la versión cerrada pero con capota de lona, equipando la misma mecánica y sobre el mismo chasis aunque con ciertos refuerzos para sufragar la pérdida del techo.

El diseño del C12 tiene un origen curioso para tratarse de un superdeportivo que, en teoría, está desarrollado sobre una planta americana. IVM, una empresa de ingeniería perteneciente a un grupo de empresas alemanas pero radicada en España, fue la escogida para dar forma a este coche. Esta empresa está ubicada en Abrera, al lado mismo de la fábrica de Seat en Martorell, y aunque este es su cliente principal, trabaja también para otras marcas como, en este caso, Callaway. Pero IVM no solo se encargó del diseño, pues el Callaway C12 se fabricó en Alemania, concretamente en Neckarlsum, donde la misma IVM dispone de una factoría en la que se ensamblaba este exclusivo supercoche, aunque una pequeña parte de la producción y ensamblaje se hacía también en la planta de Old Lyme, Connecticut, propiedad de Callaway Cars Inc.

El propulsor se tomaba prestado del Corvette C5, un LS1 V8 a 90 grados de 5666 c.c. Con culata de dos válvulas por cilindro y distribución por árbol de levas lateral, con varillas y balancines, que desarrollaba 440 Cv de potencia a 6300 rpm y un par máximo de 520 Nm a 5200 rpm y que se recubria con una tapa de fibra de carbono donde aparecía el nombre del fabricante. El motor guardaba la posición original del Corvette, y estaba asociado a una caja de cambios manual de 6 velocidades u opcionalmente a una automática de cuatro que se montaba sobre el eje trasero en disposición transaxle y que transmitía el par al eje trasero mediante un diferencial de deslizamiento limitado. El Callaway C12 velaba por la seguridad de sus ocupantes incorporando un control electrónico de tracción.

Además del motor, otros elementos que el Callaway C12 tomaba del Corvette eran parte del chasis, los cristales y el techo, mientras todo lo demás se hacía con los medios propios y prácticamente según deseos del futuro propietario. El bastidor se construía tomando como base el del coche original, un monocasco en acero hidroformado, pero recibía modificaciones y refuerzos de cara a soportar una mayor entrega de potencia y a equilibrar el reparto de pesos. La suspensión se encomendaba tanto delante como detrás a un esquema de paralelogramo deformable mediante triángulos asimétricos superpuestos construidos en acero con amortiguadores regulables para conseguir el tarado más adecuado según la utilización que se le fuera a dar al coche. El sistema de freno montaba discos ventilados Alcon de 355 mm delante mordidos por pinzas de cuatro pistones y contaba con sistema ABS. Se escondían detrás de unas llantas de 19 pulgadas calzadas con neumáticos Pirelli P-Zero en medidas 295/30 ZR 19 delante y 335/25 ZR 19 detrás.

Las prestaciones del Callaway C12 dejaban atrás a las del propio Corvette C5, gracias a la nueva carrocería y a un menor peso en conjunto de solo 1480 Kg que reducía la relación peso-potencia a solo 3.36 Kg/Cv, con lo que alcanzaba los 304 Km/h de punta y aceleraba de 0 a 100 Km/h en solo 4.3 segundos.

La afilada carrocería del Callaway C12 diseñada por Paul Deutschman está fabricada en fibra de carbono y fibra de vidrio, los mismos materiales con los que se hacían la consola central o el pomo del cambio. Era plana, larga y baja, muy estilizada, sin más curvas que las estrictamente necesarias, con unas medidas de 4852 mm de largo, 1998 mm de ancho y solo 1197 mm de altura. El largo frontal comienza casi a ras de suelo y se levanta deslizándose hasta el marco del parabrisas. Una toma de aire frontal ovalada y unos grandes faros delanteros cubiertos por una tulipa transparente ponían su toque de agresividad y elegancia, conceptos que se conjugaban con maestría en todo el diseño del Callaway C12. El conductor del Callaway debía andarse con ojo, pues por delante de la rueda van dos palmos de carrocería que se tornan invisibles desde el asiento del conductor y complican en mucho la conducción urbana. Sobre el capó una imponente protuberancia central que da hueco al V8 da paso al parabrisas, muy inclinado, casi tanto como la caída de la luneta trasera, que va a parar a una zaga recta hasta llegar al final del coche, donde un pequeño alerón integrado pondrá la nota aerodinámica más destacada. Nada de estridencias, el Callaway no necesitaba de grandes apéndices aerodinámicos para circular a velocidades de vértigo. En la parte baja de la trasera se observaba la salida de escape, doble, ovalada, centrada y colocada ligeramente en alto para permitir espacio a un difusor. Por lo demás, una carrocería limpia, fluida, solo rota por las salidas de aire que se ubican justo por detrás de cada paso de rueda, aún así sin destacar.

El Callaway C12 pretendió desde el primer momento representar la deportividad pero vestida con elegancia, tanto a nivel exterior como interior, dejando de lado lo espartano para envolver a sus dos únicos ocupantes en una atmósfera de lujo y relajación diseñada prácticamente por el futuro dueño de la criatura. En el interior, además de la fibra de carbono visible, unos asientos de tipo backett diseñados y producidos por Koenig, un popular preparador alemán, que van forrados en cuero, mismo material con el que se recubre el salpicadero, y que recibe a su vez múltiples modificaciones aunque sería el cliente el que decidiera como quería que fuera el interior de su exclusivo coche. El equipo de sonido lo proporcionaba Bose y para rematar, el techo era fácilmente desmontable dejando si se desea el C12 a cielo abierto sin llegar a hacerlo descapotable, tipo “Targa”.

General Motors aprobaba en 1985 una autorización por la cual los modelos de otros fabricantes basados en sus coches podían ser inscritos en competición sin la obligatoriedad de representar a GM. Esto permitió a Callaway y a otros fabricantes que habían optado por modificar el Corvette u otros modelos de la casa tomar parte en competiciones deportivas con su nombre y sin exponerse a litigios legales. Callaway presentaba un coche que aunque se producía paralelamente como modelo de calle, representaría a la marca tanto en Europa como en América continuando con la tradición de la marca en competición y del que finalmente se construiría una única unidad de carreras mas una segunda de recambio que terminaría finalmente disputando eventos en Suiza a manos de Urs Berwert. Creado para competir en la categoría GT2, el Callaway C12-R comenzó su corto periplo en los circuitos en 2001 debutando en las 2 horas y 45 minutos de Texas en las manos del equipo Aspen Knolls/MCR USA, que sería el único equipo que haría correr al C12, y llegó a imponerse en la pole position de su clase en las 24 Horas de Le Mans de 2001 venciendo a rivales como Porsche o Ferrari y demostrando que había potencial, aunque acabó abandonando tras 98 vueltas de carrera y 10 horas y media de competición con problemas de temperatura y tras este 2001 nunca volvería a correr en grandes eventos. Aunque cosechó resultados bastante modestos en general, al estar basado en las normativas GT2 de la FIA, el C12 sirvió de base para el desarrollo de los Corvette Z-06 de GT3.

En 1999, IVM sacaba de la cadena de producción una unidad del C12 que le cedería a Johannes P.G. Ortland, embajador artístico por la fundación Christane Herzog para las personas con fibrosis quística, un coche que fue pintado por el artista como “Art-Car” y presentado en el Salón de Frankfurt del mismo año, del cual la marca de modelos a escala “AutoArt” fabrica la réplica en maqueta y de la que una parte de los ingresos por sus ventas van a la fundación.

El Callaway C12 estuvo en fabricación tan solo cuatro años, desde su lanzamiento en 1997 hasta 2001, tiempo en el que se construyeron un total de veinte unidades, dos de ellas con especificaciones GT2 para competir y las otras 18 para calle, de las que tres fueron del modelo descapotado con techo de lona y de los que uno perteneció a Tommy Mottola, de Sony Records, ex de Mariah Carey. El mismo año en el que debutó en competición sería el que daría fin a la producción del C12, cuya última unidad de calle saldría de las instalaciones alemanas de IVM.

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