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PORSCHE 956 Grupo C (1982 / 1985)
Con la introducción en 1982 de la nueva clasificación de coches de cara al Campeonato Mundial de Marcas se establecía el Grupo C para los de Sport como la máxima categoría, y es en esta misma en la que Porsche inscribiría a uno de sus modelos más conocido por el gran número de éxitos conseguidos, el Porsche 956.
Porsche 956 KH ganador en Mugello '83 por SLOT.IT
Tres eran las categorías determinadas finalmente por la FIA, denominadas como Grupo A cuando se guardaban la mayor parte de especificaciones con un vehículo de serie, Grupo B cuando este vehículo aportaba modificaciones sustanciales en ciertos aspectos y Grupo C como categoría sin apenas restricciones.
Aunque eso si, debía cumplirse una norma imprescindible para poder inscribir cualquier coche en esa máxima categoría, y es que se construyera al menos una unidad matriculable de la misma, un coche de especificaciones similares a las del coche de competición que pasara la homologación para circular por la calle. Es por este motivo que de todos los coches que han tomado parte en esta categoría existe, como mínimo, una unidad matriculada, en su mayor parte expuestas en museos. Para cumplir con esa norma, en Porsche tomaron dos de las unidades de competición y, simplemente, les pusieron matricula para luego venderlos, por lo que existen un par de Porsche 956 que pueden circular libremente por las calles.
En lo deportivo, Porsche mantenía un largo idilio con la prueba más importante del calendario de Sport, las 24 Horas de Le Mans, que venía de adjudicarse en gran número de ocasiones anteriores con coches como los 917, 935 o 936, vehículos asentados sobre una base mecánica de más que contrastada fiabilidad, y para adaptarse a la nueva categoría, se encargó al Norbert Singer el desarrollo de un nuevo coche que se convertiría en el dueño de la categoría desde el primer momento y durante un largo período de tiempo con sus posteriores evoluciones. Es en junio de 1981 cuando este proyecto tiene su comienzo recibiéndose la autorización de la cúpula directiva para desarrollar un coche que cumpliera con las nuevas especificaciones del grupo C. Dos meses después, en agosto, Singer ya trabaja en el túnel de viento con una maqueta a escala 1:5 y el 27 de marzo de 1982 se lleva a la pista de pruebas de Weissach el primer chasis denominado 001.
En el Porsche 956, siguiente representante de la marca en la disciplina de Sport, las cosas iban a cambiar poco en el aspecto mecánico, pues el propulsor que equipó este modelo provenía del 936, que venía de ganar las 24 Horas de Le Mans en 1981, aunque pasando por ciertas evoluciones, claro. Así la base mecánica del 956 seguía siendo un 6 cilindros boxer de 2649 c.c. Similar al que se podía ver en los 911, aunque montado en disposición central longitudinal en lugar de colgar por detrás del eje trasero. Esta mecánica refrigerada de modo mixto por aire y agua y que montaba culatas de 4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza por culata, estaba sobrealimentada mediante dos turbo compresores KKK modelo K26-3060G, uno por cada bancada de cilindros, y sendos intercooler de tipo agua/aire. El motor conservó la alimentación mediante inyección mecánica Bosch-Kugelkfischer, y la potencia que podía desarrollar este propulsor en carrera era de 620 Cv a 8200 rpm, aunque esta cifra se aumentaba hasta alrededor de los 750 Cv en calificación. Esto se hacía para mantener la fiabilidad mecánica durante el desarrollo de la carrera. Con la línea roja dispuesta en las 8560 rpm, el propulsor del 956 era capaz de desarrollar un par máximo de 599 Nm a 5000 rpm.
La caja de cambios manual era totalmente nueva y diseñada expresamente para este coche, y constaba de 5 velocidades, todas sincronizadas. El par pasaba al cambio y eje trasero mediante un embrague monodisco en seco y la carcasa del cambio ejercía como parte estructural del chasis al soportar algunos de los elementos del esquema trasero de suspensión. La carrocería del 956, que estaba construida íntegramente en fibra de carbono y reforzada con Kevlar, se soportaba sobre un chasis monocasco construido en aluminio que formaba la célula habitable y la estructura frontal. A este se acoplaba un subchasis cuya función era la de hacer de cuna para el conjunto motor-cambio. El sistema de frenos constaba de discos ventilados mordidos en ambos ejes por pinzas de dos pistones. El peso final del 956 era de 820 Kg, lo que nos da dos lecturas con respecto de la relación peso-potencia que esgrimía este coche, que era de 1,31 Kg/Cv en carrera mientras para calificación se reducía hasta 1,09 Kg/Cv. No es extraño que en la recta de “Les Hunaudieres”, en Le Mans, se superaran los 350 Km/h.
Con unas medidas de 4800 mm de longitud por 2 metros de ancho, el 956 presentaba una estampa imponente, y buena parte de su elevada estabilidad había que atribuírsela a la distancia entre ejes, de 2650 mm. Esta representa la mayor batalla en un modelo de competición de Porsche hasta el momento, y se debe a que las normativas limitaban las proporciones del coche a la distancia entre ejes para evitar el desarrollo de colas demasiado largas. A más batalla más cola. Claro que las formas del 956 estaban muy estudiadas de cara a la efectividad aerodinámica, con soluciones que aprovechaban lagunas reglamentarias, como la prohibición expresa de provocar zonas de efecto suelo en ciertos lugares de los coches aunque no en el morro, lo que llevó a los ingenieros de la casa a practicar dos entradas de aire en forma de embudo justo debajo de los faros que provocaban un cierto efecto suelo al ganar velocidad el aire a su paso con el estrechamiento del conducto, tal como dice el principio del efecto Venturi. En el interior, en un cockpit muy estrecho, se colocaban dos asientos, requisito de homologación, aunque el del acompañante apenas se utilizaba. Por otro lado, las puertas se abrían en ala de gaviota, lo que contribuía aún más a esa imagen agresiva.
Inicialmente se toma este primer año de cambio de normativa, 1982, como un período de test y puesta a punto del Porsche 956 de cara a atacar la categoría el año siguiente, pero ya en la primera carrera en la que toma parte, las 6 Horas de Silverstone, se impone en su categoría con Jacky Ickx y Jochen Mass quedando en segundo lugar de la general. Porsche se presenta con su nueva máquina en las 24 Horas de Le Mans, adjudicándose el triunfo con una aplastante superioridad tras imponer en los tres primeros puestos del cajón a sus tres coches, pilotados por Ickx-Bell, Misa-Schuppan y Haywood-Holbert por orden de llegada, tras completar el primer coche un total de 4899,086 Km estableciendo una velocidad media de 205 Km/h, algo que hizo que la marca se planteara de forma seria realizar todo el resto del campeonato y luchar por el Mundial de Marcas, que se adjudicaría en la última carrera disputada en Brands Hatch en manos de Ickx a la vez que este ganaba su primer título mundial de pilotos en Sport.
Porsche decide amortizar el proyecto 956 y en 1983 vende 9 de los 12 coches construidos a equipos privados como Kremer Racing, Joest Racing u Obermaier Team entre otros. Precisamente sería el equipo Joest Racing el que resultaría vencedor en la carrera de inauguración del campeonato, ganando al equipo oficial Porsche que de todos modos se impondría en el resto de disputas llevándose de nuevo el campeonato del mundo. Además el 956 rompe el récord del anillo de Nurburgring, de más de 20 Km, con Stefan Bellof al volante y marcando un tiempo de 6' 11” 13 minutos culminando el recorrido a una media de 202 Km/h.
Llegado 1984, Porsche construye otros 7 coches para destinar algunos a la venta para equipos privados. Pero Porsche mira más allá y decide que el potencial del 956 es realmente elevado para dejarlo en Europa, por lo que decide ir a picar a la puerta de la categoría IMSA americana. Las normativas de seguridad de esta categoría son distintas que las europeas, por lo que Porsche deberá adaptar el coche trabajando sobre todo en el morro, y aunque parece menor, el cambio es tal que se renombra al 956, pasando a ser el Porsche 962. De nuevo en Europa, el 956 sigue imponiendo su ley y a lo largo de 1984 gana en 10 de las 11 carreras disputadas en el Campeonato Mundial de la FIA, adjudicándose el título mundial de nuevo. Como nota más destacable de este año hay que hablar de Le Mans, donde los siete primeros puestos en la línea de llegada de esta carrera correspondieron al mismo número de Porsche 956, por lo que se puede decir que simplemente arrasó.
Pero se acercaba el final de esta máquina, pues a lo largo de 1985 Porsche ya estaba sustituyendo al 956 por el nuevo 962, y los pilotos empezaron a decantarse por este último modelo, más nuevo y seguro, tras el accidente entre el 962 de Ickx y el 956 de Bellof durante el transcurso de los 1000 Km de Spa de ese mismo año, en el que este último perdería la vida. El 956 aún pegó un último coletazo ese mismo año en Le Mans, imponiéndose por cuarta vez consecutiva y dejando tras de sí un total de 28 coches construidos y un palmarés impresionante justo antes de que su evolución natural, el 962, recogiera el testigo y apagara la llama del 956 de forma definitiva.
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