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RENAULT R5 Turbo / R5 Turbo 2 (1981 / 1985)
Tras los éxitos cosechados en los rallys por los coches de Alpine motorizados con mecánicas Renault, la francesa no podía quedarse atrás ante las otras marcas, para lo que desarrolla con las miras puestas en la competición y gracias a la misma Alpine una evolución de su popular R5, el Renault 5 Turbo.
Renault R5 Turbo "Elf" Ragnotti por SCALEXTRIC
La preparación afectará a prácticamente el coche completo, mecánica, suspensión o carrocería se modifican de forma muy sustancial, y solo la célula básica del vehículo original y un cierto parecido razonable entre ambos hará pensar que el nuevo coche está basado en el popular utilitario francés.
De este modelo se presentaba una maqueta no motorizada en el Salón del Automóvil de París de 1978 y el coche definitivo hacía acto de presencia en el Salón de Bruselas de 1980. La idea era la de comercializar un máximo de 400 unidades para la calle, las mínimas que el reglamento del Grupo 4 de rallys exigía para su homologación, y puestas en la calle sin más objetivo que el de sufragar una parte del gasto de su desarrollo, y así fue como lo hizo la marca, vendiendo esta primera serie de 400 coches a un precio de 115.000 francos, al cambio, unos dos millones de pesetas, (12.000 €) de los de entonces. Pero tras el aluvión de pedidos recibidos, la marca decidió llevarlo a la producción en serie, amortizando así el coste del desarrollo del coche de competición, hasta el punto de que a lo largo del año de su lanzamiento, 1981, Renault había previsto vender unas 1000 unidades, una cifra muy elevada para tratarse de un coche que, en principio, debía cubrir una necesidad homologatoria.
El Renault 5 Turbo aunaba en un solo vehículo las características de los coches triunfadores de los últimos mundiales de rallys, estaba diseñado desde cero para la competición, como los Lancia Stratos, pero guardando cierta semejanza con un modelo de gran serie, como el Fiat 131 Abarth, por lo que su concepción representó un verdadero cambio en el diseño de los coches que disputarían esa disciplina en el futuro.
Lo que salta a la vista de entrada son las diferencias estéticas. El nuevo coche de Renault recordaba vagamente al R5 merced a un aumento desmesurado de su cota de anchura, sobre todo en la parte trasera, rediseñada por Marcello Gandini cuando aún trabajaba para Bertone y motivo por el que se le conocería con el sobrenombre popular de “culo gordo”. El ensanchamiento de la parte trasera del nuevo R5 Turbo viene dado por el cambio en la disposición mecánica, pues el propulsor que originalmente ocupaba el vano delantero en posición transversal pasa ahora, conservando la orientación, a la parte trasera del coche, justo por detrás de los asientos. El aumento de la vía trasera comporta también el de la delantera, en parte por estética, por guardar unas ciertas proporciones, aunque también para que el eje delantero sostenga el morro dentro de la carretera al recibir los envites de la mecánica modificada. La nueva ubicación del propulsor modificaba completamente el reparto de pesos del R5, que pasaba a enfocarse hacia la parte trasera del coche proporcionando al R5 Turbo un comportamiento claramente sobrevirador, quedando repartida la cifra en un 60% detrás y el 40% restante sobre el eje anterior.
El propulsor no era ningún desconocido, pues se trataba del popular 4 cilindros en línea de de 1397 c.c. Que equipa el Renault 5 Alpine, basado en el mismo propulsor y al que la empresa de Dieppe acopla una culata de nuevo diseño para obtener 91 Cv de potencia a 6400 rpm con aspiración atmosférica. Pero a este propulsor se le acopla un turbocompresor Garrett T3 soplando a 0'85 Bar de presión, lo que dispara la cifra de potencia y la sube hasta los 160 Cv a 6000 rpm. Con ello aumenta también la cifra de par, que será ahora de 209 Nm a 3500 rpm. A este aumento de la potencia contribuye también el sistema de alimentación, una inyección de gasolina Bosch K-Jetronic.
Transmitir toda esa fuerza al suelo no era fácil, menos aún cuando la tracción delantera había dejado paso a una propulsión trasera sin concesiones. La caja de cambios, de 5 velocidades, tenía unas relaciones más bien tirando a cerradas, por lo que la transmisión de la potencia era brutal, y se encomendaba a un diferencial de tipo autoblocante como única ayuda para controlarla.
Las cifras de prestaciones arrojadas por el R5 Turbo cantan por si solas, pues era capaz de acelerar hasta los 100 Km/h desde parado en solo 6,4 segundos, una cifra que aún hoy está al alcance de pocos deportivos, y su velocidad punta, de 213 Km/h se veía limitada precisamente por lo corto de las relaciones de cambio y una aerodinámica claramente desfavorable.
Además de en sus formas, los materiales que componían la carrocería también se veían alterados, pues tanto el techo como las puertas o el capó trasero estaban hechos de aluminio, mientras las aletas y el capó delantero eran de fibra. Así se llevaba el peso hasta unos 970 Kg en seco que daban en una relación peso/potencia de 6,06 Kg/Cv. El sistema de suspensión se había re-adaptado, conservando la estructura original de brazos superpuestos delante con barras de torsión pero sustituyendo a estas por muelles helicoidales concéntricos al amortiguador en la parte trasera. También el sistema de frenado se veía reforzado con la incorporación de cuatro discos de 276 mm de diámetro, escondidos detrás de llantas de aluminio de 15 pulgadas que montaban neumáticos Michelin TRX en medidas distintas para cada eje, 190/55 V delante y 220/55 V detrás. Aún así el R5 Turbo no era un coche fácil de conducir, pues su corta distancia entre ejes lo hacía muy inestable en tramos rectos y muy nervioso en los virados. Eran necesarias buenas manos para manejar su brutalidad en la entrega de la potencia.
El Renault 5 Turbo debutó en competición en el Giro d' Italia de 1979 después de que Guy Frequelin y Gerard Larousse, dos pilotos vinculados a Renault, lo pusieran a prueba en el circuito de Ledenon, y tomaría parte en diversas pruebas a lo largo de la temporada siguiente, durante la cual, y a pesar de debutar en Montecarlo con victoria, los buenos resultados fueron escasos debido a la falta de fiabilidad de la mecánica pero a pesar de lo cual, Jean Ragnotti se proclamaba campeón de Rallyes en Francia. Ya en 1981 se producía el primer triunfo importante del R5 Turbo al adjudicarse el Montecarlo de ese año. Jean Ragnotti de nuevo, lo llevaba a la victoria mientras en la disciplina se gestaba uno de los cambios más relevantes de su historia con la aparición del Audi Quattro y su sistema de tracción total, que dejaría obsoletos al resto de los coches de la especialidad. La marca tampoco ponía demasiado de su parte, y la implicación de la misma en un programa completo de rallys para sacar partido al R5 Turbo era mínima, lo que sumado a la profusión de coches con tracción integral que aparecerían en los años siguientes dejaría al “culo gordo” con solo dos victorias más en el mundial.
Solo 2 años después de la aparición del R5 Turbo, en 1983, y una vez fabricadas las primeras 400 unidades para la homologación en el Grupo 4 de rallys, se presentaba una versión del mismo a la que se conocería entre los aficionados como R5 Turbo 2. No cambiaba la mecánica, que seguía proporcionando los mismos 160 Cv y la misma cifra de par, pero las versiones de calle abandonaban los paneles de fibra de la carrocería que disponía la versión primera. Esta diferencia hacía que el Renault R5 Turbo 2 fuera bastante menos costoso de adquirir, e influía en el peso final del coche y por lo tanto en sus prestaciones, aunque no a un nivel que los diferenciara escandalosamente, pues conseguía acelerar de 0 a 100 Km/h en 6'6 segundos y la velocidad máxima seguía superando los 200 Km/h.
En 1983, el R5 Turbo se proclamó campeón de España de asfalto de 1983 a manos de Genito Ortiz, y haría lo propio con el de tierra en 1985 con Guillermo Barreras a su volante, pero el R5 Turbo tuvo también su aparición en los circuitos cerrados como una copa monomarca que servía de antesala a las carreras de la Formula 1. Llegado ya 1985 entraba en la competición el R5 Maxi Turbo, una bestia homologada bajo los parámetros del Grupo B que llegó a desarrollar potencias superiores a los 350 Cv y que marcaría el fin de la producción del Renault 5 Turbo con un total de 3576 unidades fabricadas en las instalaciones de Alpine.
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