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NSU TT / TTS (1965 / 1972)
En 1958 la ya desaparecida marca NSU, que pasaría a formar parte de Auto Union, y con ello de Volkswagen, lanzaba al mercado el Prinz, un coche de mecánica sencilla dispuesta por detrás del eje trasero que a partir de 1967 tendría una versión muy deportiva con la que perdería el nombre dando lugar al NSU TT.
NSU TT Nº 162 por REVELLEste modelo toma el nombre de la Tourist Trophy, por ello TT, una competición que se celebra en la Isla de Mann desde 1907 y en la que a lo largo de 60 Km por carreteras abiertas se pone a prueba el rendimiento de humanos y máquinas al plantear situaciones de máximo peligro sin las medidas de seguridad de un circuito cerrado.
El primer NSU Prinz nacía en 1958 con un pequeño motor bicilíndrico de 20 Cv de potencia, y tres años después se llegaba al que sería el diseño que definitivamente luciría este modelo, presentado en el Salón de Francfort bajo la denominación Prinz 4. Ya en 1965, y habiendo montado en el Prinz un motor de 4 cilindros en línea y 998 c.c. De 43 Cv de potencia, nacería el primer TT, con motor de 1,1 litros y 55 Cv de potencia, pero conservando aún la palabra Prinz en su nombre. Esta se perdería definitivamente en 1967, cuando el pequeño utilitario de 1172 c.c. eroga ya 64 Cv de potencia a 5500 rpm y un par máximo de 88,3 Nm a 2500 rpm. Desde ese año el TT, de 1'1 Litros de cubicaje, y el TTS, que equipa el pequeño propulsor de 998 c.c. Del que se extraen sus 71 Cv a 6150 rpm y 83 Nm a 5500 rpm de par, pasaban a ocupar el lugar del Prinz. Con la preparación de fábrica para competición se conseguía un aumento de potencia, más relevante en el TTS al elevarse la cifra hasta los 85 Cv mientras el TT se quedaba en los 70 Cv. Estos serían los máximos exponentes del pequeño modelo de NSU por parte del fabricante, pero en manos de mecánicos y preparadores era relativamente fácil superar los 120 Cv de potencia llegándose en algún modelo convenientemente retocado hasta los 140 Cv.
La estructura del propulsor de 4 cilindros pertenecía a la suma de dos motores de 500 c.c. Unidos por un mismo cigüeñal asentado sobre 5 apoyos, algo que se puede observar mirando la culata, que se divide en dos. El TT incorporaba un árbol de levas en cabeza tirado por cadena en un momento en el que lo habitual eran las varillas de empuje sobre una culata de aluminio con cámaras de combustión hemisféricas. Se optó por una estructura en línea por un simple ahorro de costes en la producción, pues este tipo de propulsor solo necesita de un conducto de admisión, uno de escape y puede funcionar con un solo carburador. En el propulsor del NSU, además, no había ventilador de refrigeración, pues este formaba parte del volante de inercia.
Se conoce el origen de las siglas TT, pero sin embargo no está claro de donde sale la S del modelo más deportivo. Hay quien dice que la idea de lanzar ese modelo potenciado con el motor de 1'0 litro se pudo tomar del preparador Siegfried Spiess, que acopló dos carburadores dobles al pequeño propulsor del NSU Prinz además de realizarle otras mejoras para poderlo inscribir en la categoría de 1000 c.c. De competición, donde participó con bastante éxito. El propulsor del TTS, que se empezó a fabricar en febrero de 1967, incorporó numerosas mejoras para aumentar su rendimiento en pista, como una relación de compresión apretada a 10'5 a 1, válvulas más grandes o el árbol de levas más cruzado.
La situación del propulsor, aunque colgado por detrás del eje posterior, en posición transversal, lo que ahorraba en voladizo y por lo tanto en inercias de la zaga, hacía que los TT y TTS, sobre todo modificados para rallys, tuvieran problemas de calentamiento, algo a lo que no ayudaba demasiado el hecho de estar refrigerados por aire. A la pequeña mecánica se le acoplaba la alimentación por dobles carburadores, Solex en el TTS, y se le hacía trabajar siempre en un rango de revoluciones bastante elevado, lo que aumentaba considerablemente la temperatura, pero esto se solucionó incorporando al capó trasero unos soportes que permitían mantenerlo abierto de modo que buena parte del calor encontraba una salida, lo que permitía una mejor refrigeración del propulsor, aunque en los TTS se colocó un radiador de aceite de refuerzo en la parte delantera, justo por debajo de donde debía ir el parachoques. Para ver con claridad la elevada potencia del propulsor, nada mejor que compararlo con un coche similar y de la misma época, como el Simca 1000, que de su motor de 1'0 litro de cubicaje extraía en un principio 44 Cv que serían al final de su vida de 52, muy lejos de la potencia desarrollada por el propulsor del NSU. Este mismo propulsó después a la que se convertiría en la motocicleta más potente del momento, la Munch TTS. En cualquier caso el NSU disponía un cambio manual de 4 velocidades que transmitían el giro al eje trasero.
El NSU recibió grandes alabanzas por parte de la prensa del motor de la época, sobre todo en lo concerniente a su comportamiento en carretera, que se debía a la rigidez de su chasis y, sobre todo, a una relación peso-potencia muy favorable para tratarse de un utilitario. En los modelos preparados para rally, en muchas ocasiones se bajaba de los 700 Kg de peso, y no hay que dejar de nombrar el reparto del mismo, que se situaba en el orden del 45% delante y el 55% restante detrás. Pero a ello ayudaba también el esquema de suspensión independiente en las cuatro ruedas, que le permitía un magnífico aplomo, y un esquema de frenado con discos en el eje delantero. Todo este pliego de condiciones hacía que el NSU resultara muy efectivo en disciplinas como los rallys o las subidas en cuesta, donde estuvieron presentes aún bastantes años después de que se dejaran de producir.
Las formas del NSU TT, que disponía cuatro plazas en su interior, derivaban de las líneas básicas del NSU Prinz, unas líneas angulosas que separaban perfectamente los tres volúmenes de la carrocería de forma muy simétrica, tanto que incluso parecía que las ruedas estaban simétricamente colocadas y si no te fijas en la ranura de la puerta y visto completamente de perfil, es difícil reconocer donde tiene el morro, dando la impresión de haber sido dibujadas por un niño. Eran esas formas las que escondían un interior espacioso para las cuatro plazas que ofrecía, con mucho espacio para el equipaje en el maletero situado en la parte delantera. El NSU, en todas sus variantes del Prinz 4 y a posteriori del TT y TTS era conocido entre los aficionados como “la caja de bombones”, precisamente por sus formas cuadradas sin reparos.
Pero ese diseño casi infantil, (hoy se llamaría “naíf”), que exhibía una estampa muy familiar en los modelos más de serie, adoptaba con pocas piezas estéticas acopladas una estampa muy agresiva, tanto por el faldón delantero como por los pasos de ruedas ensanchados, a lo que ayudaban en mucho las llantas, de pequeño diámetro pero muy desplazadas. Otra característica del NSU TT preparado para competir radicaba en la zaga, que además del capó levantado tenía seis pequeñas luces, tres por lado, que sobresalían del coche dándole un aspecto muy personal. El TT contaba en su interior con detalles como el cuentarrevoluciones.
El NSU TT se convirtió en uno de los coches favoritos de los pilotos de rallys merced a su manejabilidad, fiabilidad y economía de mantenimiento, y se adjudicó en 1967 el Tour d'Europe, en aquel momento, el rally más largo del mundo. A partir de este mismo año se pudo ver al TT y al TTS con diversas preparaciones tanto en campeonatos de turismos de tipo nacional, como el campeonato de velocidad español donde cuajó buenas actuaciones en circuitos como el Jarama o Montjuic, el Europeo de Turismos o diversos rallys. Se dejaba de fabricar en 1972 tras superar las 50.000 unidades, aunque del TTS no se llegara a las 2500, renacía en las formas de un nuevo coupé de Audi, el TT, que toma el nombre prestado de aquel ancestral antepasado hilvanando la historia de Audi con la de NSU a través de los años, y de hecho, los Audi R8 salen hoy en dia de la fábrica de Neckarsulm, la misma que vio producir a los pequeños TT de los años sesenta bajo la insignia de NSU.
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