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NISSAN R390 GT1 Le Mans (1997 / 1998)
El retorno de Nissan a las pistas de competición en la categoría GT1 que se produjo en 1995 resultó un tanto amargo por cuanto los nuevos competidores aprovechaban ciertas lagunas del reglamento para realizar modelos muy superiores, y la marca nipona decidió seguir el ejemplo para lo que creó el Nissan R390 GT1 LM.
Nissan R390 GT1 3º en Le Mans '98 por SLOT.IT
Y es que los Nissan Skyline GT-R ML habían competido en esa categoría con cierto éxito, pero la feroz competencia ponía sobre pista unos vehículos que poco o nada tenían que ver con un verdadero coche de GT1, por lo que el Skyline fue rápidamente superado y por lo tanto obsoleto.
Para seguir en la brecha el nuevo coche debía estar a la altura de los nuevos rivales, Mercedes CLK GTR o McLaren F1 GTR, y para poder realizar un coche así se tenía que partir de una nueva base, y reglamento en mano, solo había que cumplir una norma muy concreta: debería existir una unidad matriculable como mínimo para poder homologar el nuevo coche en la categoría GT1. Esto hizo que se invirtiera el proceso y fuera el coche de competición el que trajera un coche a la calle y no al revés, que era la forma en que Nissan había actuado con el Skyline. Nismo, la división que se encarga de los coches de competición y modelos especiales en Nissan, se asoció con Tom Walkinshaw Racing, creador de los triunfadores coches Grupo C y otras categorías de Jaguar en las pistas, para llevar a cabo el desarrollo de su nueva criatura. El primer paso fue buscar una planta motriz, quedando desestimado el motor de 6 cilindros del Nissan Skyline sobre todo por estar construido en acero, lo que comporta un mayor peso, y recuperando un anterior proyecto de la marca. El hecho de no tener que construir un propulsor desde cero sino simplemente trabajar sobre uno que ya existía hasta actualizarlo, ahorró mucho tiempo en el desarrollo del Nissan R390 GT1 LM.
Tomando como base el propulsor del Nissan R89C, un prototipo que los nipones desarrollaron para participar en el extinguido Grupo C, se pusieron a trabajar sobre un 8 cilindros en V construido en aluminio y con un cubicaje de 3'5 litros. 
Sobrealimentado por dos turbocompresores, este propulsor de 3495 c.c. una vez actualizado, desarrolló 641 Cv a 6800 rpm aún después de montar las bridas restrictoras obligatorias, desarrollando un par máximo de 706 Nm a 4400 rpm. Siguiendo las últimas tendencias en diseño de bastidores para competición, el Nissan R390 GT1 contaba con un chasis monocasco realizado en fibra de carbono y con el propulsor colocado en posición central longitudinal. A este se acoplaba una caja de cambios X-Trac de 6 velocidades secuencial. El sistema de suspensión recurría al esquema de paralelogramo deformable por dobles brazos y los frenos estaban compuestos por discos de material carbocerámico. Con un peso de solo 1098 Kg, la relación peso-potencia quedaba en 1,69 Kg/Cv.
El diseño del R390 GT1 saldría de los lápices de Ian Callum, que dio forma a coches como el Aston Martin DB7 o los más modernos Jaguar XK, y logró incorporar al frontal del R390 GT1 los faros del Nissan 300 ZX que entonces se encontraba en producción, mientras el desarrollo sería trabajo de Tony Southgate, ingeniero de Tom Walkinshaw Racing y responsable de coches como el Jaguar XJR-9 que había ganado en Le Mans. Debido a que ambos coches salieron de los mismos lápices, se puede observar un cierto parecido entre el Nissan R390 GT1 y el Jaguar XJR-15, también desarrollado por TWR sobre la base del XJR-9. Para darle un nombre al nuevo coche, Nissan recurrió a la tradición y continuó la saga que iniciara a mediados de los años 60 con el R380 y R383.
El Nissan R390 GT1 estuvo terminado a tiempo para poder tomar parte en los tests de Le Mans y, por lo tanto, en la carrera de 1997, pero aún así tuvo problemas para pasar la homologación de la ACO, que exige la ubicación de un maletero en el coche, por lo que hubo que modificar parte de la trasera del R390 GT1. Se presentaban un total de tres coches en esta carrera por parte de Nissan Motorsports con los números 21, 22 y 23 pintados en colores rojo y negro. Con los LMP comandando en la parte alta de la clasificación, la esperanza pasaba por hacer una buena clasificación en la categoría GT1, luchando de tu a tu con los Porsche 911 GT1. Y no parecía que fuera a ir mal a la vista de la parrilla de salida, pues el coche número 22, pilotado por Riccardo Patrese, Eric Van de Poele y Aguri Suzuki, calificaba en cuarto lugar de la general y segundo de su categoría. Los otros dos coches saldrían en los puestos 12 y 21. Durante el desarrollo de la carrera los Nissan fueron soportando las embestidas realizando una buena actuación, hasta llegar a la mitad de la misma, pues en la vuelta 121 abandonaba el coche que había clasificado en mejor posición por problemas en la caja de cambios, provocados posiblemente por un sobrecalentamiento motivado por la modificación de última hora en la parte trasera por culpa del pseudo-maletero, mientras en la vuelta 139 lo hacía otro de los R390 GT1. Solo quedaba en pista el coche pilotado por Hoshino, Comas y Kageyama, que seguiría en pista hasta completar la carrera marcando un doceavo puesto en la general y un quinto en la categoría GT1.
El Nissan R390 GT1 estaba inscrito en la categoría de la FIA que porta en su nombre, y como tal podía haber tomado parte en los eventos de esa categoría, pero Nissan decidió centrar todos los esfuerzos en Le Mans, dedicando todo el tiempo de desarrollo solamente a buscar el modo de triunfar en esa carrera y convertirse en la segunda marca japonesa en imponerse en la mítica prueba. Al no haber distribuido coches entre los equipos privados, el Nissan R390 GT1 se destinó exclusivamente a Le Mans.
El Nissan R390 GT1 regresaría a La Sarthe al año siguiente convenientemente modificado tras aprender de los errores del año anterior. Se había rediseñado la parte trasera de modo que ahora era más larga consiguiéndose así un doble objetivo, incorporar el obligatorio maletero de modo que no afectara a la refrigeración de la caja de cambios y, de paso, encontrar un mayor apoyo aerodinámico en la zaga en alta velocidad. Nissan inscribiría un total de cuatro coches en esta carrera, tres nuevos chasis con los números 30, 31 y 32 en colores azules y el coche número 33, que aprovechaba un chasis del año anterior aunque con la carrocería alargada, en colores blanco y verde.
No parecía empezar demasiado bien esta carrera para Nissan, cuya mejor clasificación en parrilla sería un décimo lugar seguido de un 12, 13 y 19 puestos de salida. A los LMP había que sumar este año a los nuevos GT1 como los CLK LM o el Toyota GT-One, un prototipo que se salía de cualquier parecido con un GT. Aún así, los cuatro Nissan R390 GT1 realizaron una gran carrera, siendo este el año de esta categoría, pues los ganadores absolutos serían los Porsche 911 GT1 en primer y segundo lugar seguidos del primero de los Nissan, pilotado por Kazuyoshi Hoshino, Aguri Suzuki y Masahiko Kageyama. Por detrás de ellos entraban los otros tres coches ocupando los puestos quinto, sexto y décimo de la general, cuajando así una magnifica actuación.
Tras esta carrera, las normativas para la categoría GT1 cambiaron para evitar precisamente las lagunas que los fabricantes habían encontrado en el reglamento dando lugar a coches como el Toyota GT-One, y dejó al Nissan R390 GT1 junto a otros coches de su categoría como ilegal. Nissan se pasó entonces a la categoría máxima, la LMP, presentando al año siguiente el R391.
Del R390 GT1 se construyeron en total ocho chasis durante los dos años que duró el programa deportivo desarrollado alrededor de este coche, entre los que se cuentan los dos coches que la marca realizó para ser matriculados con el único objetivo de la homologación, uno de cola corta y el segundo de cola larga, y de los que una de las unidades permanece en los almacenes de Nissan en Zama, Kanagawa, mientras el otro coche se subastó en un evento privado yendo a parar a manos de un privilegiado cuyo nombre no fue revelado por la marca.
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