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BMW M1 Procar series (1979 / 1981)
Nacido de los lapices de Giorgio Giugiaro y tras diversos avatares antes de salir a la calle, el BMW M1 nació para seducir en la calle y competir en las pistas, pero una particularidad de la reglamentación hizo que este quedara fuera dando lugar entonces a la creación de un mito, el BMW M1 Procar.
Fue el retraso en la construcción de los BMW M1 de calle, que se fabricaban en las instalaciones de Lamborghini en un mal momento para esta marca, lo que provocó que el M1 de competición llegara tarde para lidiar en el Grupo 4, pues el mínimo de coches producidos se cumplió tarde.
El M1 de competición comienza su fabricación en 1979, año durante el cual se construyen un total de 38 coches de competición a los que hay que sumar los 10 del año siguiente y los 8 de su último año en producción, 1981, por lo que son un total de 56 las unidades construidas del M1 para correr carreras, aunque son 44 los preparados para Procar, es decir, con especificaciones similares al Gr.4. Todos los M1 compartían un número de chasis de 17 dígitos en los que los 14 primeros eran comunes, aunque dos unidades de competición homologadas para el posterior Gr5 no llevaban número de identificación de fábrica. Fueron tres los preparadores autorizados por BMW para poner a punto los M1 Procar, obviamente Motorsport GMBH en Alemania, Osella en Italia y Ron Dennis en las islas británicas.
El M1 de competición adopta la mecánica del M1 de calle, un propulsor de 6 cilindros en línea denominado M88 de 3'5 litros de cubicaje que en los modelos de calle desarrollaba 277 Cv de potencia pero que en el modelo de competición sube esta cifra hasta los 470 Cv iniciales. El propulsor conserva la aspiración atmosférica, pues así lo determina la normativa del Grupo 4, e incorpora un limitador de revoluciones con el fin de salvaguardar la mecánica que actúa a 8500 rpm. El M1 Procar conserva intacta la caja de cambios del modelo de calle, de manejo manual y con 5 velocidades.
El M1 Procar aparece en los circuitos como lo que debería haber sido y no pudo ser la versión de competición destinada a homologarse en el Grupo 4. El chasis recibía refuerzos y se afinaba y aligeraba para adaptarlo a las nuevas exigencias en circuito y se le incorporaba una jaula de seguridad de aluminio. Debía competir con los hasta entonces inalcanzables Porsche 911 y para reducir la cifra de peso se despoja el habitáculo de todos los elementos superfluos. Con la cura de adelgazamiento, se estableció un peso de 1020 Kg, que unido al aumento de potencia disparaba al M1 hasta los 310 Km/h y lo ponía a 100 en 4’5 segundos. Una unidad del M1 Procar hizo el anillo de Nurburgring en 7´55”9.
En un primer momento, el BMW M1 de competición adoptó las formas del BMW M1 de calle y le añadió un faldón delantero que casi raspaba el suelo, aletines laterales y los pasos de ruedas ensanchados, pero durante las pruebas de desarrollo quedó patente que los pilotos tenían serios problemas para mantener el coche sobre el asfalto, sobre todo de la parte trasera, lo que llevó a incorporar al M1 un gran alerón que, de paso, lo diferenciaría aún más de su homologo de calle.
El M1 se construyó para poder homologar al M1 en el Grupo 4 y para ello había que construir al menos 400 unidades en 24 meses, una de las exigencias de la normativa. Pero la inexperiencia de BMW en la construcción de coches con motor central impulsó a llamar a la puerta de Lamborghini, algo que a la firma italiana le venía muy bien, pues su situación económica era muy delicada. Poco después, y ante la amenaza de una ocupación sindical, Lamborghini empaqueta las pocas unidades que dispone a medio construir y las manda a Alemania. BMW debe encontrar colaboradores, pues ya no tiene tiempo de montar su cadena de montaje, y finalmente, a pesar de los esfuerzos realizados, contratos firmados, colaboradores contactados, todo es en vano y la producción mínima de los M1 no llega a tiempo. El M1 Gr4 es ya irrealizable.
Había que hacer correr al BMW M1 si o si, y al jefe de BMW Motorsport, Jochen Neerpasch, se le ocurrió que se podía organizar una copa monomarca. Así, y bajo el paraguas de Bernie Ecclestone y Max Mosley, se creaba en 1979 el campeonato Procar Series, un divertimento de los pilotos de Formula 1 que realizaban una carrera previa a modo de espectáculo antes de la competición de la categoría reina. El objetivo de la creación de esta serie de competición era la de agilizar la incorporación del M1 a los circuitos, aunque fuera mediante un campeonato monomarca.
Esta competición, que seguía a la Formula 1 pero solo en Europa, estaba organizada como una carrera de campeones, pues solo los 5 pilotos más rápidos de la sesión de entrenamientos del viernes podía entrar a disputar cada carrera siempre en el caso de que sus contratos lo 
permitieran, y estos competían con un máximo de 19 pilotos privados que completaban la parrilla. Elio de Angelis sería el ganador de la primera carrera de las Procar Series que solo duró dos temporadas, comenzando en 1979 y terminando al año siguiente, que se adjudicaron Niki Lauda el primer año y Nelson Piquet en 1980.
El mismo año del lanzamiento de los BMW M1 Procar Series, el conocido artista pop Andy Warhol dejaba su huella sobre una de las unidades de este coche que participaría en las míticas 24 Horas de Le Mans de 1979 logrando una meritoria sexta posición. Este M1, inscrito en la categoría IMSA dentro de esta carrera, sería el único representante de la marca ese año en Le Mans, corriendo en el equipo de Hervé Poulain con el dorsal número 76 y con los pilotos Manfred Winkelhock, Marcel Mignot y el mismo Poulain y partiendo desde la posición 23 de la parrilla.
El BMW M1 nació para competir y no se limitó a hacerlo solo en el campeonato monomarca que para el se había montado. En 1979 tomaría parte en carreras de resistencia como las 24 Horas de Le Mans e inscrito en la categoria IMSA, y lo hizo durante varios años. En 1981 aparecía el BMW M1 homologado para el Grupo 5, una categoría donde el límite radicaba donde cada preparador quisiera ponerlo. En esta categoría se partía de un coche de competición y se trabajaba sobre el mismo para hacerlo aún más poderoso y brutal. Se trabajó sobre la misma base del M1 Gr4 Procar y se buscó la potencia extrema. Para ello se redujo el cubicaje de la planta motriz hasta los 3'2 litros y se le añadieron dos turbos para disparar la potencia hasta los 850 Cv de entrada, aunque se sabe que algunas unidades del M1 Gr5 superaron los 1000 Cv. Uno de los preparadores que utilizó los M1 con esta preparación fue Schnitzer, que compitió en el campeonato alemán de esta categoría consiguiendo diversas victorias.
Ese mismo año el M1 entró a competir en el campeonato “IMSA GTO” que se disputaba en Estados Unidos pilotado por Dave Cowart y Kenper Millar. El dominio de la máquina alemana fue apabullante, barriendo a sus adversarios en las pistas americanas al adjudicarse 12 victorias de 16 carreras celebradas. Fue una de las hazañas de este fantástico vehículo durante su corta pero intensa vida en competición.
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