FERRARI F60 (2009)

El 12 de enero de 2009 en el circuito de Mugello, Ferrari presentaba acompañado de los dos pilotos que se encargarían de luchar por el mundial, Kimi Raikkonen y Felipe Massa, el coche número 55 construido por la marca del cavallino para disputar una nueva temporada de la Formula 1, el Ferrari F60.

La nomenclatura utilizada en el coche de 2009 para la categoría reina rompió con la tendencia de la marca en los últimos años de bautizar a sus coches con el año del mundial, y fue debido a que la Scuderia del Cavallino rampante celebraba su 60 aniversario.

El F60, cuyo código interno era el 660, era finalmente una interpretación por parte de la Scuderia de los numerosos cambios que la FIA imponía en esta temporada en pos del espectáculo. De hecho la aerodinámica estaba redefinida por las aportaciones realizadas por el OWG, (Overtaking Working Group o Grupo de Trabajo de Adelantamientos), una sección creada por la FIA para buscar el modo de hacer más habituales esta maniobra.

Como marca la normativa, que se vuelve cada año más estricta en cuanto a los propulsores, el motor del Ferrari es un 8 cilindros en V a 90 grados realizado en fundición de aluminio de 2398 c.c. Y 32 válvulas, es decir 4 por cilindro. De aspiración atmosférica tiene el giro limitado a 18.000 rpm en lugar de las 19.000 de 2008, pero no por cuestiones de seguridad sino porque así lo marcan las normas impuestas por la FIA. El nuevo motor de 2009 reposicionaba los inyectores y las trompetas de admisión además de la configuración de los escapes para una mejor evacuación. El propulsor del Ferrari F60 que construye la misma casa en Maranello, es un prodigio de ligereza y su peso total es de solo 95 Kg. Los propulsores de Formula 1 están sometidos a gran desgaste y por ello su vida se calcula en unos 2500 Km, la suma de entre dos y cuatro pruebas, pues la normativa imponía un máximo de 8 motores para las 17 carreras de la temporada.

El par se transmite a una caja de cambios secuencial de 7 velocidades de tipo semiautomático y manejo manual que, contrariamente a lo que muchos creen, no es de doble embrague sino que monta un automatismo que mediante un circuito hidráulico desplaza los cubos de engranaje insertando la marcha correspondiente. La carcasa está construida en fibra de carbono, y al igual que el motor, está situada en posición longitudinal. El eje trasero, que está equipado con un diferencial de deslizamiento limitado, recibe el giro.

Al propulsor lo ayudaba en casi todos los circuitos el KERS, un sistema de recuperación de energía cinética que transforma en potencia el calor desprendido por los frenos y que añadía 30 Kg extra de peso pero inyectaba 80 Cv durante algo más de 6 segundos por vuelta. Este sistema, desarrollado en el caso de Ferrari junto a Magneti Marelli y que la FIA quería imponer para todos los equipos en 2010, elevó sustancialmente los presupuestos de desarrollo de aquellos equipos que quisieron implantarlo, y de hecho solo Ferrari y McLaren utilizaron el dispositivo con asiduidad. Las otras marcas que lo incorporaron, BMW Sauber y Renault F1, terminaron por eliminarlo de los monoplazas antes o después.

También por imposiciones FIA se modificó en mucho la parte aerodinámica del coche con respecto del de 2009 y comparándolo con cualquier otro. Los alerones delantero y trasero estaban sometidos a unas medidas, haciendo el trasero más estrecho y alto y sin embargo el delantero mucho más ancho, dándoles hasta que la vista se acostumbró, un aspecto cómico y para nada estilizado. El alerón delantero partía de una base central neutra común en todos los coches, por lo que el desarrollo del mismo se centraba por parte de los equipos en los elementos secundarios de este. Podía regularse desde el interior para variar su inclinación y ganar velocidad punta en las rectas y apoyo en curva. Esta variación era de 6 grados y solo se podía efectuar este retoque aerodinámico 2 veces por vuelta. Sus dimensiones eran tan desmesuradas que era habitual en las carreras ver como se tocaban las ruedas de los monoplazas con el alerón delantero de los rivales, algo que afectaba en mucho finalmente al desarrollo de la misma. Según la FIA estos cambios se implantaron para favorecer los adelantamientos, pero llegó Brawn con su BGP 001 y su difusor doble y dio a todos una lección de poderío imponiéndose con autoridad absoluta hasta la mitad de la temporada.

El chasis, diseñado por Aldo Costa y construido en fibra de carbono con estructura en nido de abeja, recibía el apoyo del grupo propulsor-cambio como parte estructural del mismo, pues a estos se acopla la suspensión trasera. La suspensión recibía modificaciones, no tanto en el concepto, sino que los brazos presentaban un perfil más plano parar contribuir a una mejor aerodinámica. El sistema de freno fue desarrollado por Brembo para esta nueva temporada, y consta de discos ventilados de fibra de carbono. Los neumáticos también cambiaban para esta temporada, y aunque su suministrador seguiría siendo la japonesa Bridgestone, dejaban de tener surcos y pasaban a ser slicks, lisos, volviendo a unos años atrás en esta tendencia. El hecho es que al limitar la aerodinámica, que se calcula que ha disminuido su efectividad en un 50%, se regresó a este neumático para garantizar el agarre. Estaban montados sobre llantas BBS de 13 pulgadas.

El peso final del Ferrari F60, tal como también marcan las normas, es de 605 Kg en orden de marcha. Esto es con todos los líquidos para funcionar salvo el combustible y contando con el piloto a bordo. Las cifras de potencia y par de los propulsores de Formula 1 no se declaran públicamente en casi ninguna ocasión, aunque es de dominio público que rondan los 700 Cv de potencia, por lo que la relación peso-potencia, a falta de poderla establecer con exactitud, es inferior a 1 Kg/Cv.

Estéticamente, el F60 es, igual que los demás coches con los que compartió parrilla, un poco grotesco por culpa de las medidas impuestas en los alerones. El alerón delantero es casi tan ancho como la vía delantera, y pasa de 1400 mm a 1800 mm, por lo que resulta muy aparatoso, sobre todo si se compara con los alerones delanteros de los coches de anteriores temporadas, mucho más estilizados. El morro, uno de los más estrechos de la temporada, sujeta el alerón delantero mediante dos brazos lanzados hacia adelante. Desde la punta del frontal se desliza una curva que va a parar al cockpit y a ambos lados de este los estrechos pontones de entrada de aire que refrigeran los radiadores. Se podía observar, eso si, la limpieza en las líneas, carentes de aberturas y apéndices aerodinámicos en su superficie al prohibirlas la normativa. En la parte trasera, además del alerón adaptado a las nuevas medidas impuestas por la FIA, haciéndolo más alto y estrecho para perjudicar la aerodinámica y pasando de 1000 mm a 750 mm de anchura y de 800 mm a 950 mm de altura, cosa que también debía reducir las turbulencias y favorecer los rebufos y con ello los adelantamientos a final de recta, y se podía ver que el difusor se había desplazado hacia atrás. Más adelante el difusor simple sería sustituido por un nuevo difusor doble que elevaría las prestaciones del Ferrari F60, un elemento que finalmente todos los fabricantes adoptarían al declararlo la FIA como legal para esa temporada.

El Ferrari F60 debía ser el arma definitiva en 2009, pero finalmente resultó bastante desastroso, quizás por la actitud de su piloto Kimi Raikkonen, o por el fortísimo accidente que sufrió Massa en Hungría, o simplemente porque el coche no funcionó como debía, el F60 no consiguió ni una sola pole position en toda la temporada, algo que no sucedía desde 1993.

El coche de 2009 no consiguió puntuar hasta la cuarta carrera que se disputó en Bahrein, y aunque con el paso de las carreras el coche fue ganando en fiabilidad y mejorando en su comportamiento, el accidente de Massa obligó a Luca Badoer, piloto probador, a sentarse en el monoplaza. En su primera carrera, el GP de Europa, Badoer clasificaría 17º, pero en la siguiente sucedió algo que jamás antes había ocurrido, en Spa Francorchamps Raikkonen clasificaba primero adjudicándose la única victoria del año mientras Badoer llegaba 14º, el último coche que terminaba la carrera y por ende, última posición. Los dos Ferrari primero y último, un hecho histórico inaceptable que la casa del Cavallino no quería repetir. En este mismo encuentro destacaba Giancarlo Fisichella, que llegaría a Ferrari para sustituir a Badoer, pero este tampoco logró puntuar. Visto que el F60 era claramente inferior al de sus rivales, Ferrari optó por dejar de desarrollar este coche y ponerse a fondo en el desarrollo del coche para la temporada 2010 terminando la temporada 2009 en el cuarto lugar de la clasificación de constructores con 70 puntos.

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