PORSCHE 911 (997) Turbo S (2010)

Para estos a los que mucho no parece suficiente y piensan que el Porsche 911 Turbo se queda algo corto, Porsche les concede un deseo extra y pone sobre el asfalto un coche que riza el rizo y que traslada a cotas aún más altas el antiguo binomio 911 – Turbo con una nueva vuelta de tuerca al concepto en el Porsche 911 Turbo S.

El concepto de turboalimentación acompaña al famoso “nueveonce” desde 1974, cuando en el Salón de París y en plena crisis energética, Porsche presentaba el 911 (934) Turbo demostrando que se podía exprimir a una mecánica extrayendo el máximo de potencia por el mínimo de cubicaje.

Ese fue el primer planteamiento en Zuffenhausen, crear un super deportivo que permitiera unas prestaciones de asombro sin tener que recurrir a una cilindrada desmesurada, y ese mismo camino es el que la firma Porsche ha mantenido hasta la actualidad, momento en el que el fantástico 911 (997) turboalimentado desarrolla nada menos que 500 Cv con su propulsor de 3'8 litros, casi el doble de potencia que en el coche de 1974 pero con solo 0'8 litros más de cubicaje.

Y entra en escena en el Salón de Ginebra de 2010 este mismo concepto llevado más allá, pues el Porsche 911 Turbo S consigue exprimir aún más esa mecánica, el conocido motor de 6 cilindros boxer al que no se ha aumentado la cilindrada. Lanzado en mayo, en este modelo la potencia sube en 30 Cv más dejando la cifra en 530 Cv constantes entre 6250 y 6750 rpm y aumentando la cifra de par máximo que se planta en 700 Nm a partir de 2100 rpm y se mantiene constante hasta alcanzar las 4250 rpm, lo que significa 50 Nm más que en el 911 Turbo. Esto se ha conseguido intercediendo sobre la gestión electrónica del motor, modificando el sistema de control de apertura de válvulas y aumentando la presión de soplado de los turbos de 0'2 a 1'2 Bar, además de incorporando el sistema de admisión por expansión que ya estrenara el 911 GT2.

Se mantiene pues la estructura del propulsor de aluminio con 4 válvulas por cilindro y lubricación por cárter seco alimentado mediante inyección directa DFI y potenciado por dos turbos de geometría variable refrigerados cada uno por un intercooler, todo ello colocado sobre los soportes de motor de flexibilidad variable, pero lo más impresionante es que a pesar del aumento de las cifras de potencia y por ende de las prestaciones, el Turbo S homologa las mismas cifras de consumo que el Turbo “a secas”.

En el 911 Turbo S solo está disponible la transmisión automática de doble embrague PDK de siete velocidades que transmite el par a las cuatro ruedas mediante un sistema de tracción integral con diferencial central electrónico controlado por el Porsche Traction Management PTM. El eje trasero equipa el sistema Porsche Torque Vectoring que actúa frenando la rueda interior ayudando al morro a meterse en la curva e incorpora un diferencial autoblocante de tipo mecánico.

El tren de rodaje está compuesto por un esquema McPherson simple en el eje delantero mientras en el trasero se recurre a un sistema multi brazo, todo ello controlado mediante el sistema electrónico de suspensión de la casa PASM, y para que la cosa no se desmadre demasiado, el PSM (Porsche Stability Management), controla el ABS (antibloqueo de frenos), ASR (control de tracción), ABD (Distribuidor automático de frenado), EDTC (Control de estabilidad)... Y es que la actualmente atípica disposición mecánica del 911, con el propulsor colgando por detrás del eje trasero, es decir, un todo atrás en toda regla, provoca inercias de la zaga que, aún siendo buscadas, pueden poner en un aprieto a su conductor si este carece de “manos”. La misión de detener al 911 Turbo S corre a cargo de los discos de freno cerámicos PCCB de Porsche ventilados y perforados, muy ligeros e infatigables, de 380 mm de diámetro con pinzas de 6 pistones delante y 350 mm con pinzas de 4 detrás, todas pintadas en color amarillo, y por delante de estos las llantas RS Spyder forjadas de aluminio de 19 pulgadas con amarre central por tuerca única que montan neumáticos 235/35 ZR delante y 305/30 ZR en el eje trasero.

Las prestaciones exhibidas por este Porsche superan a las presentadas por el 911 Turbo, marcando nada menos que 315 Km/h y acelerando de 0 a 100 Km/h en 3,3 segundos, y de 0 a 200 Km/h en 10,8 segundos gracias al paquete Sport Chrono Package y al sistema “Launch Control”. Gracias a este pack se puede variar la respuesta de los controles electrónicos, caja de cambios y gestión del motor para pasar de un superdeportivo a una bestia traga curvas. El peso final del 911 Turbo S, uno de los secretos mejor guardados hasta su puesta a la venta, es de 1660 Kg en orden de marcha, 10 Kg menos que un Turbo “normal”, por lo que la relación peso-potencia se queda en 3,13 Kg/Cv.

En el frontal se pueden observar las tomas de aire que se ocupan de refrigerar el equipo de freno, que lucen unas varillas longitudinales de titanio esmaltadas en el color de la carrocería. Sobre estas las luces diurnas formadas por leds y a los lados las luces de intermitencia. En la zaga las ópticas también son de leds, y las salidas de escape están perfectamente integradas a ambos lados de la matricula. No nos podemos olvidar de uno de los rasgos más característicos del 911 Turbo, el alerón trasero, de dimensiones importantes pero que además se despliega de forma automática a partir de 120 Km/h para aportar mayor apoyo aerodinámico a la zaga y que vuelve a su posición de reposo al bajar de 60 Km/h. Al abrir el capó trasero no hay diferencias mecánicas pero si estéticas, pues el modelo Turbo S se diferencia del “normal” por incorporar la caja del filtro de aire en fibra de carbono con el logotipo “Turbo S”.

Al igual que en el Porsche 911 Turbo, la versión superior Turbo S se puede adquirir también en carrocería descapotable, en cuyo caso el techo será de lona, como pertoca a todo un 911. En este caso el precio es aún más elevado, rebasando los 200.000 €, y la cifra de velocidad punta es mínimamente inferior, aunque eso si, el equipamiento es el mismo y se disfruta del cielo por techo. El modelo abierto es también más pesado, concretamente arroja 1735 Kg a la balanza, dejando así una relación peso-potencia de 3,27 Kg/Cv, responsable de las menores prestaciones junto a la aerodinámica, de 0'32 en lugar de 0'31 Cx.

En el interior se observa, en un primer momento, el volante tras el que se alojan las levas con las que se maneja el cambio dejando atrás definitivamente aquellos incómodos pulsadores que equipaban los anteriores Porsche. Otros elementos de serie en el interior son los asientos deportivos, el forrado en cuero de doble tono entre los que se cuentan el negro / azul titanio y el negro / crema como colores exclusivos de este modelo, cargador de 6 Cds y DVD integrado, control de crucero o iluminación adaptativa con sistema automático de alumbrado del interior de la curva además del logo Turbo S que recuerda al piloto en que coche está sentado. El pack Sport Chrono Turbo incorpora también detalles de interior que pasan por un cronometro en el salpicadero, una memoria individual en el Porsche Communication Management, o los pulsadores “Sport” y “Sport plus”.

Así pues, Porsche aporta en este modelo algo más que un aumento de potencia y una mejora en las prestaciones sin haber tocado los consumos, y es todo un elenco de acrónimos, un equipamiento de serie que quita el hipo con muchos elementos que en el 911 Turbo son en opción y que en este coche son de serie. Claro, que la diferencia de precio entre ambos, de alrededor de 30.000 €, da para instalar en el Turbo normal bastantes de las opciones que el Turbo S incorpora, pero, pudiéndoselo permitir, ¿A quien le amarga un dulce como este?.

Porsche 911 Turbo
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