PORSCHE 917/30 Can-Am (1973)

Siempre que Porsche ha tomado parte en una disciplina automovilística lo ha hecho para vencer, y además con autoridad, y a principios de los 70 ese sería el objetivo en las americanas Can-Am Series que conseguirían destronando a los imbatibles McLaren con su flamante Porsche 917/30.

Porsche 917/30 Sunoco por CARRERA EVOLUTION

Este supuso una evolución del 917/10, un coche desarrollado sobre la base del exitoso Porsche 917 que imponía una supremacía tiránica sobre los rivales en todas las pistas, y cuyo chasis y mecánica sirvieron para dar lugar a toda una estirpe de coches ganadores, desde las Can-Am hasta las 24 Horas de Le Mans.

El objetivo de las Can-Am se plantea cuando en Europa la FIA se saca de la manga una carta para poder prohibir a los intocables Porsche 917. La SCCA, el organismo regulador de las carreras automovilísticas americanas, esperaban la llegada de Porsche para poder plantear un rival digno a los hasta entonces inalcanzables McLaren M8 después de la carrera disputada en Watkins Glen en la que los coches alemanes, claramente menos potentes, compartían pista con los coches de las Can-Am. Eso fue exactamente lo que sucedió cuando Porsche se presentó en EUA con el Porsche 917/10, un vehículo diseñado para estas carreras que llegó, vio y venció adjudicándose el título de campeón en 1972 pilotado por George Follmer.

Para el año siguiente, y contando con que en McLaren se sentirían heridos en su orgullo y desarrollarían un nuevo automóvil para plantarles cara en lugar de una nueva evolución de sus M8F, Porsche da una vuelta de tuerca a su coche para hacerlo más poderoso aún, creando así el 917/30. Para su desarrollo, Robert Penske y Mark Donohue, pilotos oficiales de la marca, pasaron incontables horas sentados al volante de un prototipo denominado 917/30-001, que disponía de distancia entre ejes ajustable y permitió a sus conductores encontrar el mejor compromiso entre estabilidad en recta y comportamiento en curva. Finalmente el 917/30 fue 7 pulgadas más largo de distancia entre ejes que su predecesor, y se trabajó para reforzar el chasis y mejorar la geometría de las suspensiones con tal de conseguir un coche más estable y robusto que el 917/10. Para mejorarlo aún más, ya a fines de la temporada de 1973, la suspensión trasera incorporó una barra estabilizadora regulable desde el puesto de pilotaje que aún le confirió un mejor comportamiento.

Porsche se planteó ya en el anterior 917/10 montar sobre el chasis destinado a competir en América un motor de 16 cilindros, pero finalmente se optó por el 12 cilindros opuestos de 5'0 litros y turboalimentado que tan buenos resultados había aportado a la marca viéndole aún un gran potencial para su desarrollo. Pero para la nueva evolución se decidió no solo trabajar sobre el chasis sino también forzar la mecánica. El descomunal propulsor de 12 cilindros subió el cubicaje hasta los 5'4 litros con lo que era capaz de desarrollar del orden de 1100 Cv de potencia a 7800 rpm con los dos turbos soplando a 1,3 bar (19 psi) y sin comprometer para nada la fiabilidad de la mecánica, aunque sin embargo para las calificaciones se aumentaba la presión de los turbocompresores hasta los 2,7 bar (39 psi) con lo que se conseguían potencias de alrededor de 1500 Cv a las mismas rpm llegándose hasta unos demenciales 1580 Cv, aunque en este caso si, la mecánica se veía seriamente comprometida y este recurso solo se utilizaba en los momentos más estrictamente necesarios y puntuales. Para ello el Porsche incorporaba una válvula de perilla que se accionaba para aumentar o disminuir la presión de soplado, con lo que la maniobra no comportaba ningún tipo de intervención mecánica. El par proporcionado por este propulsor de 5374 c.c. Refrigerado por aire era también apabullante, pues erogaba nada menos que 1086 Nm a 6400 rpm.

El motor se asociaba a una caja de cambios de 5 velocidades de manejo manual cuya palanca de mando estaba construida en madera de balsa, la más ligera que se conoce y utilizada habitualmente en aeromodelismo, para ahorrar peso. Tambien para ahorrar peso la suspensión y la caja de la dirección estaban construidos en titanio, además de que por el mismo motivo los discos de freno estaban construidos con el centro en aluminio mientras la parte sometida a rozamiento era de acero. El propulsor se asentaba sobre un chasis tubular de estructura compartida con la de sus hermanos de Sport prototipos, con la particularidad que la parte de la cabina era suprimida por la obligatoriedad de la normativa de las Can-Am de que los coches fueran de cockpit abierto. Esto no supuso un inconveniente para Porsche, sino más bien un reto, pues se trataba de hacer una reforma sobre un chasis que ya era el más liviano de su clase utilizando la experiencia adquirida en el uso de materiales ligeros. Para contribuir a la reducida cifra final de peso, la carrocería estaba construida en aleación de magnesio, por lo que el peso del coche en seco se quedaba en solo 800 Kg, 1224 Kg puesto en pista y listo para correr.

Las formas del 917/30 eran muy similares a las de su predecesor, y la mayor potencia no aportaba realmente mayor velocidad, para lo que había que descargar aerodinámicamente al coche con lo que se desestabilizaba con cierta facilidad. Fue Donohue el que convenció a los ingenieros de Porsche de que el modo de ganar en estabilidad y velocidad era dotar al coche del diseño de cola larga que la marca ya había utilizado en Le Mans, aunque adaptándolo a las características de la disciplina americana. Este cambio hizo del Porsche un misil, marcando con asiduidad las 240 mph (386 Km/h). Sus prestaciones rozan lo demencial, pero quizás lo más increíble sean sus cifras de aceleración: pasaba de 0 a 60 mph (97 Km/h) en tan solo 2,1 segundos, para llegar a las 100 mph (161 Km/h) necesitaba de 3'9 segundos y alcanzar las 200 mph (322 Km/h) era una cuestión de 13,4 segundos, todo gracias a una relación peso potencia para carrera de solo 1,11 Kg/Cv, en seco de 0,77 Kg/Cv, en calificación (peso de carrera y potencia máxima) de 0,82, y la más brutal, en seco y con máxima potencia, de solamente 0,51 Kg/Cv.

El estreno del 917/30 dio un respiro a los demás participantes de la categoría, pues en Mosport, la carrera inaugural, Donohue o podía ir más allá de un séptimo puesto y en Road Atlanta una fuga de combustible que se introdujo en el cockpit solo le permitió ser segundo por detrás del Porsche 917/10 del campeón vigente George Follmer. Pero eso solo fueron espejismos, pues el 917/30 de Donohue conquistó seis de las carreras restantes con hazañas como la de ser el primer coche que bajaba de los 2 minutos en Road America machacando la cifra con un tiempo de 1'57”578 o ser el primer y único coche en imponerse en seis carreras seguidas en esta especialidad, adjudicándose el campeonato con autoridad tal que los 917/30 eran conocidos a mitad de temporada con el sobrenombre de “Porsche Panzer”, que así se llamaban los tanques alemanes capaces de pasar por encima de todo.

Para 1974 estaba ya muy entrada la crisis del petroleo, lo que unido a algún accidente trágico, como el de Roger Williamson en el circuito de Zandvoort, y como no, el aplastante dominio de los Porsche 917/30 empujó a la SCCA a limitar una competición que vivía de la inexistencia de límites, imponiendo un consumo máximo de 3 millas por galón de combustible consumido, una cifra que el propulsor del Porsche no podía llegar a conseguir, lo que llevó a Porsche y Penske a competir en una sola carrera esa temporada. Solo algunas unidades del 917/10, puestas en manos de equipos privados, siguieron compitiendo tras adaptar las mecánicas turbo para funcionar de forma atmosférica, perdiendo así buena parte de su potencia, siendo este el último año de existencia de esta disciplina.

El mismo Mark Donohue batía con un Porsche 917/30 modificado y patrocinado por CAM2 el 9 de agosto de 1975 el récord mundial de velocidad en circuito cerrado en el Talladega Motor Speedway marcando los 221'120 mph (355,858 Km/h) de velocidad media y puntas que rozaban las 250 mph, 402 Km/h, justo 10 días antes de morir en un accidente mientras pilotaba en Austria un Formula 1.

El Porsche 917/30 marcó un antes y un después en la historia del automóvil de competición, un vehículo al que muchos acusan de haber terminado con las Can-Am Series debido a su superioridad aplastante pero, sobre todo, por su brutalidad mecánica, que abría la puerta a que la categoría se convirtiese en un verdadero infierno, un coche del que Mark Donohue dijo ser “Un monumento a mi carrera como ingeniero y piloto”, un coche que, en definitiva, quedará por mucho tiempo, si no para siempre, como el más brutal automóvil puesto en pista para competir.

Porsche 917

Dos videos, en el primero imagenes actuales se mezclan con imagenes de la época y en el segundo una cámara on-board en Daytona en 2007.