McLaren M20 (1972)

En 1972, y tras adjudicarse la victoria en la categoría Can-Am el año anterior, McLaren decide desarrollar un nuevo coche que pueda plantar cara a los que posteriormente se mostrarían como intocables Porsche 917, para lo que pone en pista un compendio de piezas conocidas convenientemente afinadas y recolocadas, el nuevo McLaren M20.

McLaren M20 D. Hulme por CARRERA

El McLaren M8 había llegado a su tope de evolución y poco más se podía extraer ya de aquel chasis que tantas victorias había reportado a la marca, por lo que los británicos trabajan en su sucesor partiendo desde cero y trabajando en conceptos que permitan compensar la falta de potencia con fiabilidad.

De entrada el diseño del coche cambia en su concepto más profundo, pues se trabaja en él desde un punto de vista distinto, el de la colocación del máximo peso entre ejes, lo que a priori comportaría un comportamiento más neutro y previsible. Gordon Coppuck fue el encargado de desarrollar el nuevo concepto, en el que plasmó sobre esa base de trabajo algunas nuevas ideas como la colocación del depósito de combustible a lo largo de la célula habitable y por debajo del asiento del conductor dividiéndolo en dos células que permitían repartir y centrar los 79 galones de capacidad a la vez que rebajar el centro de gravedad disminuyendo las inercias y facilitando el trabajo al piloto.

El McLaren M20 presentaba una línea muy afilada y sinuosa en su lateral, con forma de “botella de Coca Cola” decían, gracias a la nueva disposición adoptada en los radiadores, que pasaban de estar en el frontal a los lados del coche siguiendo la tendencia descubierta en la Formula 1 por el Lotus 72. Esto aumentaba también el confort de los pilotos, que no recibían el aire caliente de salida del radiador delantero en la cara mientras pilotaban y por lo tanto resistían mejor la fatiga. Además el peso se trasladaba, como era el objetivo, en el centro del coche, y se ahorraba peso también al prescindir de los conductos que debían dirigirse al morro con el agua caliente para devolverla fría al motor.

Con esta nueva disposición el morro quedaba totalmente liberado y se aprovechaba el hueco entre las ruedas para colocar un deflector regulable que canalizaba el aire pegando el morro en las curvas. Además la cabina del piloto se adelantaba con la consecuente mejora en la visibilidad. Combinada esta “downforce” en la parte delantera con la ejercida en la parte trasera por el inmenso alerón, que estaba perfectamente integrado en la línea del coche y que también era, por supuesto, totalmente regulable, permitía obtener un coche realmente estable en recta a la vez que con gran capacidad de entrada y salida de las curvas.

En lo mecánico el M20 fue diseñado para montar un propulsor turbo que no llegó a tiempo, por lo que la marca británica decide montar un motor de origen Chevrolet de aspiración natural. Se trata de un V8 a 90 grados construido en aluminio de nada menos que 8349 c.c. Alimentado mediante inyección Lucas que era capaz de desarrollar una potencia de 787 Cv a 6400 rpm y un par motor máximo de 1003 Nm a 4400 rpm. El propulsor sito en disposición central longitudinal estaba acoplado a una caja de cambios de 5 velocidades de origen Hewland MK II que trabajaba desde la parte posterior del coche y no entre el motor y el cockpit como algunos competidores, formando parte de la estructura de la suspensión, que se amarraba a esta.

La mecánica formaba parte de la estructura del chasis de aluminio con estructura monocasco y sobre este descansaba la ligera carrocería de fibra de vidrio Todas las piezas que conformaban la estructura de suspensión y dirección se habían rediseñado, aunque el esquema básico de cada sistema era el utilizado en los M8 bajo la premisa según Gordon Coppuck de “¿por que cambiar algo que se sabe que funciona?”. El sistema de frenos fue desarrollado conjuntamente por McLaren y Lockheed, y constaba de discos ventilados y perforados más grandes en el eje delantero que en el de atrás contrariamente a los M8, en los que todos los discos compartían medidas, y que en el eje tractor estaban dispuestos en posición “In board”, es decir, a la salida del diferencial. Los descomunales neumáticos los proporcionaba la americana Good Year. En total eran 690 Kg los que arrojaba el conjunto, lo que unido a su descomunal caballería da una relación peso-potencia de 0,88 Kg/Cv, con lo que cada Cv producido tenía que empujar menos de 1 Kg de peso.

El M20 compitió durante la temporada de 1972 como coche oficial de fábrica con el piloto Denny Hulme a su volante y tan solo se construyeron tres unidades en total, todas para ese año, denominadas M20/1 y M20/2 las destinadas a competir y un tercero M20/3 que quedaba como prototipo. Este último se vio obligado a estrenarse en la carrera de Watkins Glen el 23 de julio de 1972 después de que Denny Hulme destrozara su M20/2 en un accidente en el circuito de Road Atlanta. El coche cumplió su cometido y Hulme se adjudicó la victoria, curiosamente la última de su carrera en la Can-Am, y utilizó este mismo coche ya hasta el final de la temporada.

Denny Hulme debió tener como compañero de equipo al escocés Jackie Stewart, con el que habían desarrollado el M20 conjuntamente, pero una repentina enfermedad dejó fuera del equipo a Stewart, por lo que Denny Hulme compartió finalmente equipo con Peter Revson, que pilotaba el McLaren M20/1. Ambos debutaron en la primera carrera de la temporada celebrada en Mosport Park, donde Hulme conseguiría la victoria por delante de los flamantes Porsche 917/10 turbo recién estrenados también a pesar de ciertos problemas con los neumáticos. Sería en la segunda carrera, Road Atlanta, donde Hulme accidentaría el coche tras perder sustentación aerodinámica mientras pilotaba tras un Porsche. Watkins Glen sería talismán para los McLaren, pues Hulme cruzaba la meta primero seguido de inmediato por Revson y en tercer puesto se situaba François Cevert con un anterior McLaren M8F. Tras estas tres carreras McLaren padecería continuamente problemas mecánicos derivados de la fiabilidad del motor Chevrolet que cedió en varios encuentros, lo que comportó que Hulme terminara segundo en la clasificación final de la Can-Am con la mitad de puntos que George Follmer, que arrasó con su Porsche y se proclamó campeón ese año. Solo Cevert con el coche anterior pudo vencer una carrera al Porsche de Follmer al quedarse este sin combustible en la ultima vuelta.

McLaren no podía competir de tu a tu con los alemanes, pues sus coches nunca fueron los más avanzados y poco podían hacer contra los poderosos 917, aunque si resultaron ampliamente fiables, redundando en un bagaje final en esta categoría americana de 43 victorias, 19 de ellas conseguidas de forma consecutiva entre los años 1968 y 1970. Tras el abandono de la categoría se desestimó desarrollar más unidades del M20 para surtir a los equipos privados, aunque los coches oficiales si fuero vendidos a los equipos de Fred Corbett, Roy Woods Racing y Felder Racing Team. Cada coche siguió distinta suerte, pues el M20 Corbett que debía pilotar Andretti y que finalmente fue pilotado por John Cannon recibió un turbo en pos de igualar el rendimiento de su propulsor al de los Porsche, el coche de Roy Woods disputó la temporada 73 pintado de negro con David Hobbs a sus mandos y el coche vendido a Felder se vino a Europa a participar en las Interseries pilotado por Kelleners Helmut. En la temporada de 1974 el coche de Woods fue revendido al Herb Caplan's US Racing ganando la última carrera de la Can-Am en Road Atlanta pilotado por Scooter Patrick.

El M20 quedó como el último representante de la marca británica en la categoría Can-Am después de competir durante varios años con los anteriores M8 en sus diversas evoluciones, que habían quedado obsoletos tras la llegada de Porsche, con un coche tecnológicamente más avanzado y con un presupuesto mucho mayor y tras no revalidar el título de campeones de la Can-Am.

Temporada de 1972 en dos interesantes videos en los que se puede oir de primera mano a los motores de sus protagonistas.