CADILLAC CTS-V (2009)

Si alguien echaba de menos a los brutales muscle car americanos no ha de retroceder hasta los 60 para volver a verlos, pues Cadillac nos servía en 2009 una brutal berlina en la que se mezclan todos los ingredientes de aquellos coches con la más actual tecnología, el Cadillac CTS-V.

Es tal su poderío que de sus rivales más directos solo el Audi RS6 le supera en potencia, dejando el escalón americano de las berlinas super-deportivas a un nivel muy elevado y poniendo contra las cuerdas a representantes europeos del calibre de los BMW M5 o Mercedes E63 AMG.

Pero el Cadillac CTS-V suma aún otro factor tan importante en este segmento como el de la brutalidad mecánica, la diferenciación, pues no son demasiados los que se pueden permitir un coche de estas características y en Europa, sin embargo, nos inclinamos sin darnos cuenta hacia los coches fabricados en este continente, por lo que el que recala en la cuenta de que existen otras marcas puede conseguir un producto distintivo a igualdad de prestaciones... y mucho más barato, aunque finalmente y en este segmento, eso influya tal vez poco en la decisión final.

Es esta la segunda generación de este modelo, y sus rivales cuestan del orden de 18000 € más como mínimo y de ahí en adelante, pues el precio que hay que pagar por uno de estos se sitúa ligeramente por debajo de los 80.000 € mientras un Jaguar XF-R se dispara hasta más allá de los 98.000 €. Así el Cadillac CTS-V aporta un nuevo argumento para defenderse ante la aplastante presión europea.

Pero vayamos a lo interesante, su mecánica. Esta no es desconocida en Europa, pues se basa en la misma que monta el Corvette ZR-1, el más brutal y potente de la gama con 647 Cv de potencia. Se trata de un propulsor de 8 cilindros en V a 90 grados construido íntegramente en aluminio con 6'2 litros de cubicaje y sobrealimentado por un compresor volumétrico Twin Vortex Eaton a 0'6 bar refrigerado mediante intercooler que le exprime al motor una potencia final de 564 Cv a 6100 rpm montado en el CTS-V, lo que da idea de que el motor no está ni mucho menos apretado, y en consecuencia aporta un plus de fiabilidad.

Hay que decir que esta mecánica es, igual que en el Corvette, de tipo OHV, es decir, con árbol de levas lateral y varillas para accionar las válvulas, una de las pocas mecánicas que aún hoy se fabrican siguiendo estos cánones. El par máximo que es capaz de arrojar esta mecánica es también muy respetable, de 747 Nm a partir de 3800 rpm, todo un alarde de poderío. Además de trabajar a menores rpm, comparado con el propulsor del ZR1 este motor tiene una relación de compresión ligeramente inferior, de 9 a 1 en lugar de 9'1 a 1.

El motor de 6162 c.c. Situado en posición delantera longitudinal transmite el giro al eje trasero a través de dos cajas de cambios a elegir entre una manual Tremec 6060 con sistema de doble embrague que comparte al igual que el propulsor con el Corvette ZR1y una automática 6L90 que dispone de levas tras el volante para su manejo pero cuyo funcionamiento es por convertidor de par, ambas de 6 velocidades. El elevado par se transmite al eje trasero mediante un diferencial de deslizamiento limitado que intenta soportar las embestidas que llegan desde el motor y hacerlas más digeribles.

Según el cambio escogido para equipar al Cadillac, así son sus cifras de prestaciones, pues los desarrollos cambian y con ello la velocidad máxima, que supera los 300 por hora en el manual hasta detener el velocímetro en los 307 Km/h mientras el automático se queda muy lejos de tal cifra y se planta en “solo” 282 Km/h. El CTS-V manual es capaz de acelerar de 0 a 100 Km/h en solo 4'2 segundos. El CTS-V tuvo el honor de batir el récord de vuelta al Nordschleiffe en 2008 con una unidad de estricta serie incluidos neumáticos del que aún estaba por salir a fines de ese mismo año al bajar de 8 minutos y dejar el crono en 7'59”32, aunque este le fue arrebatado en julio de 2009 por el Porsche Panamera Turbo.

En el aspecto dinámico el CTS-V adelanta en un paso al Corvette al disponer un esquema de suspensión de paralelogramo deformable con muelles en el eje delantero y de un esquema multibrazo también con muelles en el trasero. De serie viene equipado con un sistema de amortiguación de dureza variable con dos modos de actuación, “Tour” en el que se mima a los ocupantes,y “Sport” en el que se prima la estabilidad, aunque en ambas se procura de forma automática “leer” la carretera y adaptar así la dureza de los amortiguadores mediante un sistema “Magnetic Ride” , que funciona mediante un fluido que cambia su viscosidad ante la presencia de un campo magnético en hasta 1000 veces por segundo buscando el máximo compromiso entre confort y eficacia. El chasis sobre el que se asienta el CTS-V es la plataforma que en GM se denomina GM Sigma II Platform, preparada para albergar mecánicas de 6 y 8 cilindros, que son precisamente las que monta el Cadillac. En el apartado de los frenos, en el CTS-V se recurre a un sistema Brembo compuesto por discos delanteros de 380 mm mordidos por pinzas de 6 pistones y traseros de 373 mm con pinzas de 4 pistones, todos escondidos tras llantas exclusivas de 19” que montan neumáticos 255/40 y 285/35 delante y detrás respectivamente.

Estéticamente hay diferencias que saltan a la vista además de las llantas de mayor diámetro, como los aletines laterales o los pasos de rueda algo más abultados, amén del capó, cuya joroba da espacio al impresionante V8, y del paragolpes frontal, que dispone de unas tomas de aire más generosas y unas dimensiones más prominentes. Llama la atención la ausencia de alerón en la trasera, que se reduce a un mínimo apéndice sobre el que se soporta la tercera luz de freno, o de difusor, un elemento muy de moda entre los fabricantes de coches de elevadas prestaciones (y no tanto). La doble salida de escape no sirve para delatar al más potente de los CTS, pues otros modelos inferiores también la disponen. Estas son las diferencias más apreciables, el resto son detalles para los que hay que tener el ojo entrenado, y por lo demás pocas son las diferencias. Esto hace finalmente del CTS-V una opción, además, relativamente discreta con respecto de otros coches de la competencia.

En el interior se combinan un diseño atractivo aunque algo americano, obviamente, con un equipamiento fuera de serie entre serie y opciones, como el navegador con pantalla emergente y disco duro de 40 Gb o el sistema de sonido Bose con cargador de Cds, toma USB o conexión Bluetooth con sistema de reconocimiento de voz. A esto hay que añadir aque volante, asientos y palanca de cambios van tapizados en cuero y que las butacas son suministradas por la firma Recaro y equipan ajuste eléctrico y sistemas de calefacción y ventilación. A todo esto añadir que en el interior hay detalles en un material muy americano denominado obsidiana, un mineral oscuro de la familia de los feldespatos, componente del granito, que los indios americanos utilizaban para realizar herramientas cortantes.

Con este modelo Cadillac abre fronteras exportando por primera vez fuera de EUA su modelo CTS-V, llevándolo a mercados como el europeo pero además a Oriente Medio o Asia. Y no le faltan argumentos, equipamiento muy completo, mecánica brutal a prueba de bombas, prestaciones de superdeportivo con capacidad de berlina y el toque de distinción y exclusividad que aporta el tener todo un Cadillac, la marca de lujo por excelencia en las Américas, y todo ello a un precio de derribo, hay pocos que den tanto.

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