AUDI Sport Quattro (1983)

Tras el enorme éxito en competición que representó el Quattro, pero dado que un coche de Grupo B le había ganado la partida, en Audi se plantearon el hecho de tomar parte en la categoría con un coche creado expresamente para ella, aunque tomando como base su modelo estrella, de modo que en 1983 se presentaba el Audi Sport Quattro.

Y de nuevo el nombre Quattro volvía a estar en boca de todos al ser el deportivo alemán más potente fabricado en serie hasta ese momento, y aunque el nuevo coche se parecía irremediablemente al Quattro, este modelo gozaba de una personalidad propia gracias al rediseño de algunos elementos y particularmente de su menor longitud.

Aunque sería el Lancia Rally 037 el que daría el pistoletazo de salida a los Grupo B volvería a ser el Audi Sport Quattro el que revolucionaría la categoría, pues tal y como sucedió pocos años antes, la tracción total permitía aumentar la potencia de forma considerable manteniendo buena parte de la manejabilidad, por esto muchos piensan que fue el Audi el primero de los coches de rally de Grupo B. Sin embargo, lo que si hizo el Audi Sport Quattro, fue obligar a todos los constructores que quisieran tomar parte en esta categoría con un mínimo de garantías a desarrollar coches equipados con tracción total, lo que desembocó en una alocada escalada de potencia y prestaciones que dio lugar a la más fascinante y corta etapa del mundial de rallys.

Pero el Sport Quattro no nació por que sí, sino que su lanzamiento radica en que la marca de los aros veía peligrar el mundial de rallys amenazado por el Lancia 037 de 2 ruedas motrices. Los ingenieros de Audi siempre se habían quejado a lo largo del desarrollo del coche para competición de que estaba demasiado sometido, estructural y mecánicamente, al coche de calle, y aunque en Audi exigieron aprovechar el máximo posible de piezas del coche de serie, dieron conformidad al desarrollo de un coche de rallys creado para ganar, el Sport Quattro.

Su motor turbo de 5 cilindros en línea, basado en el del quattro, desarrollaba en el Sport 306 Cv a 6700 rpm gracias en parte a la adopción de una nueva culata de aluminio de doble árbol de levas refrigeradas por sodio en cabeza, que estaban acoplados entre ellos mediante cascada de piñones. Se trabajó sobre un mejor llenado de los cilindros, y así las válvulas de admisión estaban inclinadas 25 grados mientras las de escape estaban completamente verticales. Esta culata, además de ser la primera de la marca con 4 válvulas por cilindro, fue también la primera en disponer flujo transversal de gases, es decir, por un lado entra el aire fresco y por el otro salen los gases de escape. También el bloque era de nuevo cuño, una variante de aluminio que ya estaba prevista del bloque del motor del Audi Quattro, lo que ayudaba a disminuir tanto el peso final del coche como el peso suspendido por delante del eje direccional. El soplido venía de un turbocompresor KKK K27 que insuflaba aire a 1.05 bar de presión para generar un par máximo de 333.5 Nm a 3700 rpm. Este motor tenía empuje de las 3000 rpm en adelante, pues hasta ese régimen el turbo no empezaba a respirar de verdad, pero a partir de ahí, el coche se convertía en un verdadero cohete.

Pero esta mecánica escondía un secreto, y es que su cilindrada se había visto reducida hasta los 2134 c.c., 10 c.c. menos que en el Quattro normal de 2144 c.c., a base de reducir el diámetro de los cilindros en 0.2 mm, y todo para poder adaptarse a una norma del Grupo B de rallys. En esta se sometía a la cilindrada a una operación aritmética: 3000/1.4=2142.9. Ese 1.4 era el coeficiente de compensación para los motores turboalimentados, y los que dispusieran de una cilindrada inferior a esa cifra pasaban a contar con un peso mínimo menor, de 960 Kg en lugar de 1100, y de ahí la reducción en el cubicaje del motor del Sport Quattro. No era así en el Sport Quattro de calle, pues a pesar de que la carrocería estaba hecha con Kevlar, el peso ascendía hasta los 1290 Kg para dejar la relación peso-potencia en 4.22 Kg/Cv, lo que llevaba las prestaciones a una aceleración de 0 a 100 Km/ en solo 4.9 segundos y una velocidad punta de 248 Km/h, que lo convirtió en el coche de producción más rápido de Alemania. La potencia se transmitía a través de una caja de cambios manual de 5 velocidades hacia el sistema de tracción total permanente dotada de diferenciales central y trasero bloqueables de forma manual.

El chasis del Sport Quattro era de tipo monocasco y construido en acero, y contaba, igual que el Quattro, con un subchasis delantero que soportaba el motor, que estaba situado por delante del eje delantero en posición longitudinal. La suspensión se encomendaba a un esquema de tipo McPherson en las cuatro ruedas, un sistema efectivo que elimina la mayor parte de elementos en suspensión, mientras el de freno montaba cuatro discos ventilados de 295 mm tanto delante como detrás, en todo caso mordidos por pinzas de 4 pistones, y opcionalmente podía montar sistema antibloqueo ABS. Todo ello se ocultaba detrás de unas llantas multibrazo proporcionadas por Ronal de 9Jx15 pulgadas.

En la carrocería del Sport Quattro había todo un trabajo de adelgazamiento, y para aquilatar el peso final, la carrocería estaba construida en materiales plásticos y Kevlar, una resina sintética de coste bastante elevado, tratados en su mayor parte por una empresa suiza mediante un sistema de “alto vacío” equivalente a un prensado de 1000 toneladas, lo que daba una magnifica resistencia estructural a la vez que se reducía el peso entre 4 y 8 veces con respecto de la misma carrocería en acero, mientras el corte de cada panel se realizaba mediante un chorro de agua a 4000 bar de presión. Para reducir costes se aprovechaban elementos como las puertas de chapa o luneta trasera de coches de la marca. El nuevo deportivo había recibido retoques estéticos en el frontal, con una parrilla más prominente flanqueada por dos faros simples, a la vez que había aumentado el número de tomas de aire, y recibió también el parabrisas delantero del Audi 80, más inclinado, por demanda de los pilotos de rallys, que veían disminuir con esta solución los molestos reflejos de la consola.

Lo que más diferencia a los Audi Quattro y Sport Quattro es, como no, la distancia entre ejes, mucho más corta en el segundo, en concreto, de 320 mm menos, lo que llevó la batalla original de 2522 mm a los 2202 mm en el Sport, algo que se hizo buscando mayor agilidad sobre todo en los tramos con curvas y que comportó que este coche tenga una estampa de perfil algo inusual, con el morro muy largo, un voladizo trasero bastante corto y los dos ejes muy juntos. Esta imagen hizo que el Sport Quattro recibiera el apodo “Shorty”. Al acortar la longitud, y con ello la batalla, este coche se hizo mas nervioso, mas difícil de conducir, lo que unido a su alta potencia y total ausencia de ayudas a la conducción, pues en la época no había nada que fuera mas allá del ABS, requería de buenas manos para ser exprimido. Este modelo fue creado para su homologación en el Grupo B, que exigía la producción de 200 unidades mínimo para que se le permitiera participar en esta categoría, y del Sport Quattro se fabricaron concretamente 214 unidades de las 800 que estaban previstas en un principio al módico precio de unos 200.000 marcos alemanes, al cambio de hoy unos 102.000 €, aunque solo 164 finalmente serían destinadas a clientes, pues los restantes se destinaron a su uso en competición.

El interior de Audi Sport Quattro destilaba lujo y dedicación, dos conceptos que el posible comprador del Sport Quattro a buen seguro agradecería tras desembolsar la suma que costaba, por más base de rallys que fuera este coche, con un equipamiento extra que era el máximo responsable del sobrepeso del Sport Quattro de calle. Así los asientos delanteros eran unos bacquett Recaro tapizados en cuero mientras detrás una especie de asiento partido esperaba para martirizar las posaderas de los osados que quisieran sentarse en estas plazas.

Las expectativas creadas alrededor del Sport Quattro de rallys eran muy altas, contando con que el Quattro había sido capaz durante tres años de conquistar títulos a pesar de sus dos puntos más débiles, peso y longitud, que penalizaban su manejabilidad. Con un elenco de pilotos como Hannu Mikkola, Michelle Mouton, Stig Blomqvist y Walter Röhrl, Audi se aseguraba muchas cartas para vencer, y de hecho Hannu Mikkola conseguiría en 1984 el título de campeón mundial a sus mandos con la versión de rally del Audi Sport Quattro, aunque los rivales no se dormían, y para compensarlos se creó en 1985 una versión radicalísima del Sport Quattro, llamada S1, para poder hacer frente sobre todo al recién llegado Peugeot 205 Turbo 16, y es este el que, con sus faldones y alerones descomunales nos ha quedado en la memoria. En esta evolución, de la que se construyeron 20 unidades por exigencia normativa, se trabajó sobre todo en disminuir el peso que colgaba por delante del eje delantero, que daba un comportamiento muy subvirador. El jefe de equipo de Audi resumió el porque de este coche en una sola frase: “El Audi Sport Quattro de calle está diseñado para tener maletero, algo innecesario en los rallys” .

Audi llevó también su Sport Quattro a Estados Unidos, a la famosa carrera de las nubes por disputarse en una pista que asciende hasta los 4.302 metros de altura, la Pikes Peak, que se llevaría a lo largo de tres años seguidos, cada uno de ellos con un piloto distinto. La primera edición, en 1985, se la adjudicaba la piloto francesa Michelle Mouton a bordo de un Sport Quattro, mientras en 1986 sería Bobby Unser y en el 87 Walter Rohrl, ambos montados sobre Audi Sport Quattro S1.

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