FERRARI 458 Italia Challenge (2010)

Ferrari tiene su origen en la competición y por ello habitualmente lanza modelos para circuito basados en la mayor parte de sus modelos de calle del tipo denominado “Carreras-Cliente”, y su 458 no podía quedar al margen, por lo que en julio de 2010 presentaban el Ferrari 458 Italia Challenge.

El momento y lugar escogidos por la firma del Cavallino Rampante para la presentación de su nuevo modelo no podía ser más endogámico, pues lejos de acaparar los flashes de prensa y público en un Salón del Automóvil de prestigio, en Ferrari han preferido mostrar a su nueva criatura en el encuentro anual de distribuidores de la firma realizado en Maranello.

Y es que el momento de flashes y prensa y de ver el coche hecho una realidad palpable se dio en el Salón de Bolonia que se celebraba en diciembre de 2010. Este fue el día de la puesta de largo oficial de un coche que pretende ampliar la cobertura de la copa mono-marca y abrirla hacia los países emergentes, tal y como ya hace Porsche con sus 911 Cup. El 458 Italia Challenge sustituye al modelo precedente, el Ferrari F430 Challenge, con la entrada de este en el Ferrari Challenge Trofeo Pirelli de 2011.

Tal y como sucede en los homólogos de serie, esta versión de competición “menor” daba pié a futuras versiones de competición más “serias” como la GT2 o GT3 que vendrían a relevar al aún efectivo F430 que ha tomado parte, aunque de modo no oficial, en sendas categorías. En Ferrari, como es habitual, no se han limitado a ponerle pegatinas al coche para darle el aspecto racing, y aunque ya de por si el 458 Italia es un deportivo con todas las letras, al realizar una versión de competición se demuestra que el límite está aún más lejos.

Es en la carrocería donde la marca ha realizado un esfuerzo mayor buscando una más óptima relación peso-potencia, y aunque esta mantiene la mayor parte de sus líneas originales se ha trabajado para conseguir una importante reducción de peso en este aspecto, sobretodo en los paneles de la carrocería reduciendo su espesor en algunos casos y sustituyendo algunas piezas por otras de materiales más ligeros como la fibra de carbono o incluso el lexan. Al contrario que el coche para GT2, conserva los bigotes flexibles delanteros que la FIA no permite en otras categorías por ser elementos aerodinámicos móviles pero que bajo la GT4, la más simple de las normativas GT y en la que se basa el 458 Challenge de la copa monomarca no tienen objeción. El tratamiento estético se basa más en adecuar la carrocería a la competición con la señalización de los ganchos de remolque, seguros anti-apertura para el capó o ventanillas laterales de plexiglas, a lo que se suma una doble salida de escape en sustitución de la triple del coche de serie y una nueva toma de aire, y llama la atención la ausencia de un alerón trasero, lo que da cuenta del buen apoyo que este coche proporciona a nivel aerodinámico ya de serie.

El propulsor está acoplado a la nueva caja de cambios de doble embrague que se maneja desde las levas situadas tras el volante prácticamente igual a la que el 458 Italia de calle monta de serie, aunque los desarrollos se han retocado para adaptarlos a la configuración de circuito, y se ha recalibrado del sistema de doble embrague en pos de conseguir una mejora en el rendimiento en pista, superando sin problemas al F430 Challenge en este aspecto sobretodo al mejorar la entrega del par en baja.

Para hacer pasar la potencia al eje trasero se confía por primera vez en un Ferrari de tipo Challenge en el control de tracción F1-Trac, que trabaja en conjunto con el diferencial electrónico y que se maneja desde el efectivo “Manettino” situado en el volante que se monta también por vez primera en un coche destinado a la competición. Mediante este sistema el piloto puede escoger una configuración óptima para el F1-Trac según estén las condiciones de la pista, húmeda o seca, pero también para el ABS y el E-Diff, pudiendo llegar a desconectar el control de tracción en condiciones de elevada adherencia si así lo desea seleccionando la posición CT-Off.

El tren de rodaje no cambia en esencia, pero se le modifican los ajustes para adaptarlo a una conducción en circuito, siempre mucho más exigente que la que se le pueda dar en la calle. Así los ejes de aluminio se asemejan más a los de un coche de competición y recibe nuevos muelles con un tarado más firme que rebaja la distancia del chasis al suelo en 30 mm. Además recibe nuevas llantas de 19 pulgadas de nueve brazos BBS con amarre monotuerca calzadas con neumáticos slick de la marca Pirelli, algo que acelera el cambio de las mismas en carrera.

Uno de los puntos más importantes dentro de los cambios acaecidos en el 458 Italia para tornarlo en 458 Challenge reside en el sistema de frenado, que equipa discos cerámicos, es de origen Brembo y se denomina CCM2, visto solo en el Ferrari 599 XX y cuya particularidad máxima reside en la integración del ABS en dos posibles configuraciones, una para situaciones de poca adherencia, como con lluvia, y otra para máximo rendimiento. De este modo el ABS se presenta más o menos intrusivo según la configuración escogida.

El interior del coche recibe también modificaciones encaradas a la disminución final del peso y también los mismos materiales que en el exterior cobran protagonismo en el cockpit en sustitución de otros más pesados. No falta el equipamiento de carreras pertinente, como sistema de incendio, backett de competición o jaula de seguridad homologada por la FIA. Además tanto el volante como el cuadro de instrumentos son específicos para competición, siendo este último una pantalla en la que se muestran de forma selectiva los parámetros que el piloto desea conocer.

No se ha hablado del motor porque este no presenta novedades, retoques ni potenciaciones. El corazón del 458 Italia es de estricta serie, un V8 de 4497 c.c. E inyección directa por lo que desarrolla los mismos 570 Cv de potencia a 9000 rpm y 540 Nm a 6000 rpm de par, igual que su homologo de calle, aunque la reducción de peso es notoria y el 458 Italia Challenge batió en casi 2 segundos la vuelta al circuito de Fiorano del modelo precedente dejándola en 1'16”5 a la par que se han medido fuerzas laterales de más de 1'6 G.

El desarrollo del comportamiento del coche en pista corrió a cargo de dos pilotos, Maurizio Mediani y Jaime Melo, que durante varios meses se dedicaron a hacer rodar el 458 Challenge por los circuitos de Fiorano y Vallelunga para imprimirle el carácter que se desea en un coche que, aunque está destinado a una copa monomarca, debe tener un comportamiento y unas reacciones de verdadero coche de competición.

Ferrari cumple con la tradición y crea un modelo de competición basándose en su modelo de calle más popular, tal y como hiciera anteriormente con los 348, 355, 360 o 430 por ejemplo, coches que en todo caso tuvieron sus homólogos para pista al servicio de los gentleman drivers para tomar parte en la competición monomarca de la casa y que en el caso del 458 Challenge servirá para competir en el Ferrari Challenge Trofeo Pirelli a partir de 2011 por un precio que ronda los 200.000 € para un coche que supera sin problemas a su predecesor gracias al buen hacer de una marca que cada vez acerca más a los coches de calle a las pistas de carreras, y viceversa.

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