LAMBORGHINI Murcielago R-GT GT1 (2003 / 2006)

En 2003 Lamborghini presentaba de la mano de Reiter Engineering y en el incomparable marco del Salón Internacional del Automovil de Frankfurt un nuevo coche de competición cumpliendo especificaciones para ser homologado tanto en GT1 como en la LMS, el Lamborghini Murcielago R-GT.

Lamborghini Murcielago "Pirelli" por NINCO

Este representó un cambio de rumbo en la empresa que raramente había tomado parte en eventos automovilísticos y, seguramente por la misma falta de interés de la marca, los éxitos habían sido mínimos o nulos.

Pero Audi tomó el control de Lamborghini en 1998 y bajo la dirección de su filial Audi Sport y con la colaboración del preparador alemán Reiter Engineering pusieron a punto un coche destinado a los equipos privados pero con el apoyo directo de la fábrica para garantizar un buen nivel de competitividad.

El propulsor tomado del Murcielago desarrolla una potencia máxima no declarada oficialmente de alrededor de 590 Cv de potencia debido a las limitaciones impuestas por la FIA. Lo que si conserva el propulsor es su estructura de 12 cilindros en V a 60 grados que se reparten un cubicaje de 6'0 litros, una reducción que lo lleva a las medidas del mismo Lamborghini Diablo, para adaptarse a las normativas de FIA y ACO. Este propulsor proporcionaba un par motor de 710 Nm a 5200 rpm.

Para reducir el peso final del coche y cumplir con las normativas estipuladas por la FIA, en Reiter eliminaron el sistema de tracción integral de serie del Murcielago y lo sustituyeron por un esquema de propulsión trasera siendo así este el primer murcielago de propulsión de la historia. A este eje se hacía llegar el giro a través de una caja de cambios de competición de la marca Holinger de 6 velocidades secuencial que gracias al nuevo sistema de transmisión cambió de posición. El cambio en el sistema de transmisión obligó a un rediseño de todo el conjunto de la suspensión, que si bien conservaba el esquema de origen recibía cambios a nivel de geometría y anclaje de algunos de sus elementos además de los amortiguadores regulables tanto en compresión como en extensión. Para detener al toro se utilizaban discos de freno carbocerámicos.

El Murcielago R-GT presenta, obviamente, diferencias perceptibles con su hermano de calle que, por otro lado, se hacen de algún modo necesarias para afrontar las batallas que se presentan en un circuito. Su rasgo más característico radica, como en la mayoría de estos supercoches pasados a la competición, en la zaga, coronada por un desmesurado alerón construido en fibra de carbono que se ocupa de mantener la parte trasera pegada al asfalto. A ello aporta una inestimable ayuda el difusor inferior, sobre el que se sitúan centradas las dos salidas de escape. A pesar de estos dos elementos la figura del Lambo no se ve demasiado desfigurada y conserva sus rasgos característicos. La parte lateral, a parte de los aletines específicos y de una menor altura libre al suelo, se asemeja en mucho a la del Murcielago del que deriva. Sin embargo si se llega a la parte delantera vuelven a aparecer diferencias de tipo aerodinámico, aunque solo en la parte baja del morro. A ras de suelo un splitter proporciona la sustentación necesaria para que el morro no se despegue y unos aletines laterales dispuestos en ambas esquinas del morro dirigen el aire sin perjudicar demasiado la aerodinámica. Por encima se puede observar una toma central de aire adicional a las dos que presentaba el Murcielago de calle y que ayuda a mantener el motor frío.

Todos los paneles del Murcielago R-GT están construidos, se asemejen o no a los del coche de serie, en fibra de carbono, lo que contribuye a rebajar el peso final del conjunto. Para ello se ha eliminado también el sistema VACS, que abre o cierra las tomas de aire que refrigeran los radiadores en función de las necesidades de aireación del propulsor, pues se supone que este coche estará siempre funcionando a pleno rendimiento y que por lo tanto se deja una abertura fija que se representa suficiente para las exigencias del motor gracias al apoyo de la toma de aire extra situada en la parte delantera.

En total la dieta a la que Reiter Engineering ha sometido al Murcielago a una reducción de peso de nada menos que 500 Kg, una cifra más que considerable, que deja el peso final en solo 1100 Kg, lo que da una relación peso-potencia teórica, pues se desconoce la cifra real de potencia, de 1,86 Kg/Cv. A esto hay que añadir el lastre impuesto por la FIA. Por esta reducción de peso se hace estrictamente necesaria la revisión aerodinámica y en el tren de rodaje. El Murcielago R-GT incorpora todo un sistema de telemetría con grabación de datos para su posterior estudio y corrección de problemas.

Lo cierto es que el Lamborghini Murcielago GT1 no consiguió cumplir con los objetivos y lo pasó realmente mal para mostrarse minimimamente competitivo durante las dos primeras temporadas en la máxima categoría de turismos de la FIA abandonando en la mayor parte de las ocasiones. Fue en la carrera de los 1000 Km de Monza donde el R-GT empezó a mostrarse y, en manos de Norman Simon se puso en cabeza, teniendo que abandonar a menos de una hora de terminar.

Por fin a finales de diciembre de 2006, una versión mejorada del Lambo Murcielago R-GT se alzaba con la victoria de la clase Super-GT en el japonés circuito de Suzuka tras conseguir terminar entre los diez primeros en diversas ocasiones a lo largo de la temporada.

NINCO

Lamborghini Murcielago