PORSCHE 911 Carrera RSR Turbo (1974)

Corría 1974 cuando Porsche presentaba el primer 911 turboalimentado, excelente base para desarrollar un coche que arrasó en las pistas de competición gracias a la brutal potencia que emanaba del típico propulsor Flat-6, el Porsche 911 Carrera RSR Turbo.

Porsche 911 Carrera RSR Turbo por LE MANS MINIATURES

Es tal el avance que supuso la turboalimentación en la historia del automóvil y sobre todo en el desarrollo de las prestaciones en la competición que hoy por hoy es imposible desvincular la palabra turbo de la marca Porsche.

Cuando anteriormente se impidió por parte de la FIA la creación de un campeonato de coches silueta, es decir, con formas traídas de coches de calle pero convenientemente modificados en el aspecto de la carrocería para resultar altamente competitivos en pista, Porsche tenía en pista a los 908 y 917, pero un cambio en las normativas de 1972 dejaba fuera a estos coches. La marca alemana necesitaba de un coche que siguiera arrasando en las pistas pero que a su vez se pudiera identificar con un coche de serie de la marca, pues el desarrollo de un coche específico no resultaba viable en este momento. Se escogió para ello el 911, cuyo desarrollo se encomendó al ingeniero Norbert Singer.

El origen del propulsor del 911 turbo radica en el mismo motor que montaban anteriormente los modelos atmosféricos de 3'0 litros, que el año anterior se habían impuesto en la Targa Florio imponiéndose a los coches italianos de Ferrari o Alfa Romeo. Y es que a pesar de estar basado en un coche de serie, la FIA no permitió la homologación del 911 en la categoría que por concepción le hubiera tocado, siendo obligado a ser homologado en la misma categoría que los prototipos de Matra o los Gulf Mirage GR7. Así, sabiendo la desventaja que esto suponía, Porsche decidió utilizar este problema en su favor y desarrollar el 911 turbo como coche laboratorio para así llevar a cabo los ensayos de cara a un nuevo coche adaptado a las normativas del Grupo 5 que entrarían en vigor en 1975.

La normativa de la FIA para la categoría de prototipos limitaba la cilindrada de los propulsores turbo a 3'0 litros de máximo y una presión de soplado del turbo de 1'4 bar de máxima. La mecánica turboalimentada mantiene la estructura de 6 cilindros boxer, pero con la cilindrada reducida a 2142 c.c. Y asistida por un único turbocompresor de origen KKK refrigerado por agua. Según la presión de sobrealimentación este propulsor era capaz de ofrecer entre 450 y 490 Cv de potencia. Para conseguir la potencia y fiabilidad necesarias, Porsche recurrió a materiales de última generación del momento, como el titanio, que aplicó en diversos componentes. Además sustituyó árboles de levas y pistones y un cigüeñal de nuevo cuño construido en acero forjado se colocó en el propulsor. Además el turbo se podía controlar desde el salpicadero utilizando un mando que aumentaba o disminuía la presión de forma manual a voluntad del piloto. La relación de compresión era de solo 6'5 a 1 y montaba inyección Bosch K-Jetronic, desarrollando de entrada 450 Cv a 8000 rpm. Para el final de la temporada llegaría una última evolución del propulsor que desarrollaba ya 500 Cv de potencia.

Además del motor turbo se realizó una cura de adelgazamiento sobre el coche que redujo si cifra final de peso a solo 825 Kg, una cifra impresionante para venir de un coche cuyo chasis era el monocasco de acero compartido con los coches de calle. A esta reducción de peso contribuyó el esquema de suspensión trasera, cuyos resortes estaban construidos en titanio. Más adelante esta cifra se redujo hasta los 750 Kg. El 911 RSR compartía sistema de frenado con los 917 con discos de freno ventilados cuyo centro era de titanio y estaban ,mordidos por pinzas de 4 pistones. Las prestaciones del 911 Carrera RSR Turbo eran de impresión, alcanzando los 297 Km/h y acelerando de 0 a 100 en solo 3'2 segundos.

En el 911 RSR turbo destacan sus formas, importadas directamente del modelo de calle pero exageradas en la parte más llamativa del coche, la zaga. La vista de la parte trasera del 911 turbo resultaba realmente cautivadora a la vez que impactante. En el eje trasero se ubicaban llantas de 17 pulgadas de garganta, por lo que sus ensanchadisimos pasos de rueda ofrecían un espectáculo de brutalidad que se hacía patente una vez que se arrancaba el propulsor. A esta imagen contribuía también el inmenso alerón trasero que coronaba la zaga y cuya función era la de ayudar a la refrigeración del propulsor mediante las cinco tomas de tipo Naca además de, obviamente, aumentar el apoyo aerodinámico de la parte trasera. El mismo alerón incorporaba también las tomas de aire que refrigeraban el intercooler a las que llegaba el aire canalizado mediante la luna trasera, estudiada a este efecto. En la parte delantera quedaba en primera linea la toma que refrigeraba el radiador de aceite junto a las tomas de refrigeración para frenos y radiador de agua del turbocompresor. En el interior solo lo imprescindible estaba presente. El habitáculo había sido despojado de cualquier elemento que aportara peso y solo los indicadores daban cuenta de estar sentado al volante de un 911.

El 911 Carrera RSR Turbo, del que Porsche fabricó cuatro unidades a lo largo de la temporada de 1974, participó junto a coches como los Matra o Alfa Romeo 33, coches desarrollados para la pista y no basados en un modelo de calle. Matra con los MS670 fue la gran dominadora de esa temporada, pero el 911 plantó cara produciéndose su momento álgido en Le Mans, donde el 911 pilotado por Gijs Van Lennep y Herbert Muller se clasificaba segundo en la general tras el Matra de Pescarolo, aunque después repetiría posición en los 1000 Km de Watkins Glen y en los 1000 Km de Spa se clasificaría tercero.

Para el año siguiente Porsche ya había desarrollado el sustituto del 911 RSR Turbo, aunque basándose en este mismo, y llevaría a las pistas de competición el 935, un modelo que fue el resultado de la experiencia acumulada por la marca gracias al 911 RSR Turbo que, además, abriría el camino de la sobrealimentación a las demás marcas.