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FERRARI 355 F1 Berlinetta (1998 / 1999)
Cuatro años después de su lanzamiento, la gama más asequible de Ferrari recibía un nuevo impulso al sumar a la ya de por si alta tecnología que montaba una caja de cambios de manejo secuencial mediante levas denominada F1 y unida a un embrague pilotado dando lugar al Ferrari 355 F1 Berlinetta.
Ferrari importaba con este nuevo concepto y por enésima vez la tecnología desarrollada por y para la categoría reina a los coches de calle, aunque estos estén al alcance de solo unos pocos, que aunque empieza en los coches de élite termina revertiendo en los coches más mundanos.
El 355 cubría el escalón de acceso de la marca del Cavallino, aunque no por ese motivo iba a ser simplemente un motor carrozado. Tecnologías como el fondo plano o los amortiguadores de dureza regulable electrónicamente se unían en este coche al nuevo cambio F1 de 6 velocidades. Este se manejaba desde unas levas situadas detrás del volante utilizando el mismo sistema, aunque revisado para aumentar su fiabilidad, que se empleó en el primer Fórmula 1 que lo montó allá por 1989. Aquel año, Nigel Mansell ganaba el GP de Brasil a bordo de un Ferrari F639 dotado de un sistema electrohidráulico que le permitía cambiar de velocidades sin mover las manos del volante. Después de este fueron el resto de los equipos los que se inclinaron por este nuevo avance.
Una década después esta tecnología llegaba al 355 F1, denominado así por ser esa la procedencia del cambio. Este se venía desarrollando por los ingenieros de Ferrari desde nada menos que 1972, en que Gilles Villeneuve ya realizara pruebas con un sistema similar pero en pañales en los 312 T2 que nunca llegó a utilizar debido a la complejidad técnica y las pocas ventajas que realmente aportaba. Pero los técnicos de Ferrari fueron desarrollando y afinando el sistema electrohidráulico que se encarga de cambiar las marchas hasta que el paso de una a otra fue mucho más rápido que realizándolo a mano. Como en los cambios de levas actuales, mirando el cuadro, la leva derecha sube marchas y la izquierda las baja, y esto lo realiza con mayor rapidez cuanto más se exige a la mecánica gracias a toda una serie de sensores que detectan entre otros parámetros la velocidad a la que circula el coche, apertura y velocidad de la misma del acelerador, régimen de giro del motor o marcha seleccionada para realizar los cambios en hasta 0'15 segundos, el tiempo mínimo que tardaba esta primera versión del cambio F1 para pasar de una a otra marcha.
Este cambio reportaba la ventaja añadida de poder funcionar como si de un cambio automático normal se tratara, algo que suponía una nueva ventaja en el caso de encontrar un atasco o de querer circular de relax. La incorporación de este sistema comportó dos cambios radicales en el habitáculo del 355, la pérdida del pedal de embrague, ya innecesario, y la supresión de la típica rejilla metálica habitual en los coches del cavallino, ahora sustituida por una pequeña palanca que insertaba la marcha atrás y dos botones que seleccionaban la modalidad de cambio automático y la de conducción sobre firme deslizante, que procuraba mover al 355 en la marcha más larga posible para evitar el patinamiento del tren trasero. Todo ello sin la ayuda de un control de tracción y pasando todo el tiro al eje posterior dejándolo en manos de un diferencial autoblocante.
En el propulsor se concentraba también la máxima tecnología, combinando materiales de competición con soluciones de siempre, como las bielas de titanio o las 5 válvulas por cilindro. Así el corazón del 355 es un V8 de aluminio que con 3496 c.c. Es capaz de desarrollar 380 Cv a 8250 rpm y ofrecer un par máximo de 363 Nm a 6000 rpm. Es atmosférico, por lo que la potencia surge de forma natural, y monta doble árbol de levas en cabeza y por bancada de cilindros.
Este se situaba detrás de los asientos, en posición central longitudinal, lo que hacía innecesaria la puesta en marcha del equipo de sonido de serie, pues la música del V8 quedaba realmente cerca de los oídos. El acceso al 355 se realizaba como en cualquier deportivo, con cierto contorsionismo por lo cerca de los asientos al suelo, y una vez en su interior se podía observar que lo superfluo había sido eliminado aunque la atmósfera de lujo se mantenía gracias al cuero Connolly que recubría los asientos deportivos tipo backett.
Todo este despliegue iba acomodado sobre un chasis que dispone de un tren de rodaje compuesto por un esquema de suspensión de paralelogramo deformable por dobles triángulos superpuestos en ambos ejes con regulación electrónica de la amortiguación, que se endurecía al máximo si se pulsaba el botón “Sport” del salpicadero, que informaba a la centralita electrónica de que nos disponíamos a intentar extraer el máximo rendimiento del 355. Para soportar las solicitudes del motor y el cambio, el 355 montaba cubiertas 225/40 ZR delante y 265/40 ZR, montadas en todo caso sobre llantas de 18”.
El 355 F1 arrojaba a la balanza 1350 Kg en orden de marcha, lo que redundaba en una relación peso-potencia de 3,55 Kg/Cv que le permitían acelerar de 0 a 100 Km/h en 4,7 segundos o cubrir el kilómetro con salida parada en solo 23,7 segundos, sin olvidar que era capaz de ganar velocidad hasta los 295 Km/h.
El 355 marcaría un punto de inflexión en el mercado de los deportivos al ser el primer coche de calle en equipar el cambio de levas, aunque sería sustituido poco después por el no menos conocido 360 Modena, que además de renovar la estética de la gama inferior de Ferrari, algo continuista en el caso del 355 para con el 348 anterior, incorporaría ya una primera revisión del cambio F1.
 Escala 1:18 Berlinetta Plata Berlinetta Rojo Escala 1:43 Berlinetta Amarillo Berlinetta Rojo |
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En este video se muestra el funcionamiento del cambio F1 que el 355 equipó.
