PLYMOUTH Barracuda III (1970 / 1974)

En 1970 la marca Plymouth relevaba con la tercera generación a su coche más emblemático del momento que había comenzado siendo un “pony-car” y lo llevaba al punto máximo de potencia creando uno de los Muscle Car más emblemáticos, el Plymouth Barracuda.

Plymouth Hemicuda Nº89 por SCALEXTRIC

Llegó a montar hasta 8 mecánicas distintas en dos configuraciones, 6 cilindros en línea y 8 cilindros en V, con cubicajes que se movían entre los 3'2 litros del más pequeño y los 7'2 litros del V8 RB que propulsó al más potente de todos los Barracuda construidos.

Las mecánicas inferiores, de 6 cilindros, comenzaban en los 3'2 litros del 198, un motor completamente nuevo que completaba las versiones más básicas y que se complementaba con el 225 también de 6 cilindros pero con 3'7 litros de cilindrada. Las restantes seis mecánicas disponibles eran ya todas de 8 cilindros en V, y empezaban la escalada de cubicajes en los 5'2 litros del 318, los 5'6 del 340, que desarrollaba una potencia de 275 Cv, o los 5'9 litros del 360. Del motor superior, el 383 de 6'3 litros de cubicaje, existían dos opciones de potencia en 290 Cv para el modelo inferior y 330 Cv del conocido como “Super comando”, que a su vez servía de base para los Cuda. Por encima de este propulsor quedaban el 426 Hemi de 7'0 litros y 425 Cv de potencia y el 440 Magnum de 7'2 litros y 390 Cv, que comportaban una mejora en la suspensión y los refuerzos pertinentes en el chasis con tal de soportar las embestidas de estas mecánicas y poder pasar la potencia al suelo. Estos estaban ligados a una caja de cambios automática TorqueFlite 727 aunque en opción se podía pedir un cambio manual de 4 velocidades. Esta era solo un capricho, pues el cambio automático resultaba más rápido que el manual mejorando además todas las mediciones en prestaciones. El diferencial de deslizamiento limitado permanecía siempre como opción.

Esta tercera generación del Barracuda solo se vendió en carrocerías coupé de tres volúmenes y convertible, ambas con 2 puertas, abandonando ya el diseño fastback. Sobre estos se ofrecieron tres versiones, el Barracuda base, el Gran Coupe, más enfocado al lujo, y los modelos deportivos que se comercializaron como Plymouth Cuda en clara alusión al más emblemático de los Barracuda de 1969. Su rediseño, desarrollado por John E. Herlitz, terminó de romper cualquier ligamento con el anterior Plymouth Valiant del que derivaron las dos anteriores generaciones. Se adoptó la plataforma B de Chrysler conocida como “E-Body”, que comportó una menor distancia entre ejes, lo que en parte condicionó su nueva línea. Esta misma plataforma era compartida con otros modelos del grupo como el recientemente lanzado Dodge Challenger, que a pesar de todo era unos centímetros más largo de distancia entre ejes que el Barracuda. Con este nuevo chasis el Barracuda abandonó definitivamente su imagen de coche económico y permitió montar mecánicas como el 426 Hemi de 7'0 litros.

El Barracuda incorporó opciones de fábrica que le personalizaban su aspecto, como el capó delantero abombado o las calcas negras que revestían su carrocería, además de lanzar unos colores denominados “High impact” muy llamativos e inusuales como el naranja “Vitamine C”, el lila “In-Violet” o el rojo “Moulin Rouge”.

El Barracuda tuvo también un modelo de competición en pista que disputó la Trans-Am Series de 1970 patrocinado por AAR, All American Racers, y pilotados por Dan Gurney y Swede Savage. Este coche despertó mucho interés por las expectativas creadas, pero no consiguió imponerse en ninguna de las carreras de la temporada dejando un segundo puesto en el circuito de Road America como su mejor resultado. Hubo quien dijo que al Barracuda le faltaba una pulgada entre ejes para la Trans-Am. Del modelo de los circuitos, el Cuda AAR, se comercializó la versión de calle sobre la base mecánica del propulsor 340 de 5'6 litros.

El Barracuda recibía cambios estéticos en 1971, y partes como la parrilla delantera o los faros traseros eran rediseñados, siendo el único de los Barracuda que montaría cuatro faros. También a partir de este año se impone una nueva normativa de seguridad que obliga a colocar vigas en el interior de las puertas que aportan un peso extra considerable a los ya de por si pesados Barracuda y Muscle car en general. Conservó las mismas opciones mecánicas incluidas las más potentes, siendo hoy el Barracuda convertible de 1971 impulsado por la mecánica Hemi uno de los más deseados representantes de la época “Muscle car” dada su cortísima producción, de solo 11 unidades.

Los años posteriores traerían cambios estéticos a nivel de cumplimiento de normativas, como en los parachoques para la de impacto. Donde hubo variaciones fue en las opciones mecánicas a elegir, pues los propulsores más grandes, los 330, 426 Hemi y 440 dejan de estar disponibles a partir de 1972. La subida en el precio del combustible y unos seguros a precios astronómicos disuadieron al público de la idea de adquirir coches de alto rendimiento. Así solo las mecánicas 225 de 6 cilindros y los 318 y 340 de 8 cilindros son las mecánicas que quedan disponibles. Las cada vez más exigentes normas de seguridad impuestas por el gobierno obligan a eliminar los grandes bloques de la gama del Barracuda. De los interiores tienden a desaparecer este mismo año las comodidades como los elevalunas eléctricos, haciendo al barracuda más espartano.

En 1973 se retira del mercado el 225 y para 1974 se sustituyen los V8 que quedaban por una única opción mecánica, el 360, que se retoca para intentar disminuir su consumo y con ello las emisiones contaminantes. Este declive progresivo no fue exclusivo del Barracuda, pues todos los Muscle Car fueron dejandose caer paulatinamente en el mismo momento.

El Barracuda conoció pues su fin ese mismo año 1974, a pesar de haber barajado la opción de lanzar para 1975 un nuevo modelo adaptado a los tiempos que corrían habiendo presentado incluso un coche concepto. Pero el público estaba en ese momento por otros asuntos, la crisis energética estaba en boca de todos y esta terminó con el Barracuda el 1 de abril de 1974, justo 10 años después de ponerse en producción la primera generación.

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