CHAPARRAL 2F (1967)

En la búsqueda constante de la máxima efectividad aerodinámica en competición y por lo tanto del máximo aprovechamiento del aire para pegar el coche al suelo, Jim Hall llevó al extremo el recurso de los alerones traseros creando algunos de los coches más peculiares del automovilismo, como el Chaparral 2F.

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El 2F que se desarrolla para la temporada de 1967 es una adaptación del anterior 2E del que toma la estructura básica y los alerones levantados que estrenara ese modelo al que se le cierra el cockpit para poderlo hacer correr en carreras de resistencia con fase nocturna, pero también estrenaba mecánica.

El propulsor que se montaba en el 2F venía a sustituir al anterior 5,3 L de aluminio que montaba el 2E, más ligero que los montados por la competencia pero también menos potente. En el 2F se implantaba un moderno motor de 7 Litros de cilindrada construido íntegramente en aluminio también de origen Chevrolet con 8 cilindros en V a 90 grados. Este propulsor de 6997 c.c. Y aspiración natural estaba alimentado mediante 4 carburadores dobles Weber 58 IDM y era capaz de desarrollar unos 525 Cv a 6000 rpm.
La caja de cambios automática de origen GM y heredada del 2E disponía de 3 velocidades y pasaba la potencia al eje trasero. Esta tuvo serios problemas para acoger la potencia extra que suministraba el nuevo propulsor y tendía a romper con facilidad, lo que restaba mucha competitividad al 2F que tenía que retirarse en muchas ocasiones ocupando posiciones prometedoras.
El chasis estaba construido en fibra de vidrio y resinas epoxy y reforzado con tirantes de aluminio tal y como ya lo montaba el 2E, y este sería el último representante de la marca que montaría este tipo de chasis que se había ido evolucionando desde el primer Chaparral 2 construido en 1963, pues el siguiente Chaparral se pasaría ya al monocasco. La suspensión era de dobles triángulos en todas las ruedas con muelles y amortiguadores, un sistema ligero y efectivo, y montaba discos de freno en ambos ejes. Su peso total era de 795 Kg, lo que da una relación peso-potencia de solo 1,51 Kg/Cv. Para dar cabida al motor de 7 litros los radiadores se desplazaban y se colocaban a los lados del coche.
El objetivo del Chaparral 2F era el de participar en el campeonato mundial de marcas, compitiendo contra fabricantes como Ford, Porsche o Ferrari. Por este motivo disponía de la cabina cerrada y se diferenciaba radicalmente en la parte delantera, mucho más cuadrada en el 2F que en su predecesor además de disponer de faros, elementos de los que el 2E, desarrollado hacia la categoría Can Am, podía prescindir. La carrocería estaba construida en fibra de vidrio en tres piezas, frontal, laterales y techo y parte trasera. En la parte delantera se ubicaba el portaequipajes que la normativa del mundial de marcas exigía. Su trazo más característico, como ya lo fuera en su predecesor, era el alerón trasero. Este se levantaba sobre puntales apoyados sobre la suspensión trasera llegando casi a dos metros por encima de la parte trasera del coche. Conservaba la forma de ala de avión invertida para crear presión hacia el suelo en lugar de sustentación que ya llevaba su predecesor, con un ingenioso sistema de regulación de la incidencia similar al que anteriormente había incorporado el 2E. Se trataba de un pedal situado a la izquierda del piloto, ahí donde debía estar el pedal de embrague ausente en este coche por el uso del cambio automático. En las rectas el piloto debía mantenerlo pisado, y así el alerón tomaba una posición más recta creando menos resistencia al aire y ganando en velocidad punta. Al llegar a las zonas de curvas se soltaba el pedal y el alerón regresaba a su posición original, más inclinada, aportando un plus de presión hacia el suelo que pegaba la parte trasera del coche al asfalto y ejercía también de freno aerodinámico ayudando a disminuir la velocidad de llegada. Todo este sistema se veía apoyado por la toma delantera, que disponía de un resorte que al superar los 140 Km/h se abría y pasaba el aire por unos conductos que creaban presión sobre el morro aportándole estabilidad en alta velocidad. El 2F sentaba así las bases de la aerodinámica que se implantaría un par de años después en la fórmula 1 y de la que el Lotus 49 sería el primer representante. El 2F era muy rápido gracias no solo a su innovadora aerodinámica, sino también a la rigidez de su chasis que le permitía disputar el primer puesto en cada competición que participaba hasta que se veía obligado a retirarse por problemas mecánicos. Phil Hill decía del Chaparral 2F que “Das solo un pequeño salto para volver a pisar pista de nuevo” hablando del tramo de Nurburgring conocido como The Wild Blue Yonder, un salto que se toma a una elevada velocidad y donde los otros coches volaban literalmente, lo que dice mucho en favor de su alta estabilidad y aplomo.
El revolucionario Chaparral 2F, que igual que el 2E correría con matrículas de Texas, se adjudicó a lo largo de su vida deportiva 4 vueltas rápidas y una pole position dando pruebas de su alto nivel, a lo que hay que sumar una única victoria el 30 de julio de 1967 en la BOAC 500 en el circuito de Brands Hatch en manos de Phil Hill y Mike Spence después de solucionar los muchos problemas que proporcionaba el cambio. Tras esta carrera la FIA modificó el reglamento dejando fuera no solo al Chaparral 2F, sino también a los Ford GT40 o Ferrari P4, lo que convirtió a este modelo en el último representante de la marca que participaría en carreras de resistencia.
Solo queda una unidad de las dos que se construyeron en 1967 y es propiedad de su constructor, Jim Hall, que de vez en cuando lo saca de paseo a algunos de los festivales de la velocidad más importantes del planeta como Goodwood.

Video de aficionado en el que se puede ver y oir al Chaparral 2F conducido por Jim Hall