BUGATTI EB 16.4 Veyron (2004)

Una vez que Volkswagen tomó el control de la resucitada Bugatti, decidió que tenía que re-situarla en el mismo lugar que abandonó con su desaparición, en lo más alto del pabellón automovilístico mundial, y lo hizo presentando en 2002 el más superlativo de los deportivos del momento, el Bugatti EB 16.4 Veyron.

Aquí su slot en 1/32 por Autoart

Esta bestia se erigió de inmediato como el rey de los superdeportivos al presentar unas cifras a cualquier nivel que hacían enrojecer al mismísimo Ferrari Enzo, situándose un escalón por encima de los coches que fabrica la otra marca de coches de ensueño controlada por Volkswagen, la no menos mítica Lamborghini.

La llegada de Volkswagen al segmento de los superdeportivos se producía con la marca del toro, pero la adquisición de Bugatti obligaba a representar algo aún más sublime, algo incomparable, que equiparara a la marca de hoy con la Bugatti del pasado, y de paso evitar que las dos marcas se canibalizaran, había que ir más allá, por supuesto, con la de Molsheim, y el desembarco de la casa alemana en el mundo de los superdeportivos superexclusivos y supercaros (y todos los prefijos super que se nos ocurran) fue incontestable: el más rápido y potente coche de “no competición” de la historia llevaba nombre francés y mecánica alemana. Tal fue su superioridad que en el programa Top Gear lo declararon coche de la década 2000 – 2009. En el Veyron todos los números son superlativos, y a lo largo de este artículo iremos desglosando cada una de las cifras que pusieron a este Bugatti en el cajón más alto del podium de los supercoches, desde las que atañen a la mecánica, las que se refieren a las prestaciones o las que nombran el precio y costes de mantenimiento del original y algunas de sus versiones únicas, cifras por las que Bugatti volvía a colocarse en un puesto de la historia del automóvil que nunca debió abandonar, con un coche que como muchos de los de antaño, marcaría de nuevo una época.

Empezamos por la mecánica, un motor de 16 cilindros en W formado por dos motores de 8 cilindros en V con bancada común alimentado mediante inyección directa de gasolina y que está sobrealimentado por 4 turbos, uno por cada fila de cilindros, y colocado en posición central trasera longitudinal. Cubica 8.0 litros, exactamente 7993 c.c., y tiene 4 válvulas por cilindro que suman un total de 64 válvulas. Este portento mecánico desarrolla la cifra de potencia más alta dada en un coche de calle: 1001 Cv a 6000 rpm. El par motor no es menos impactante, y mantiene entre 2200 y 5500 rpm gracias a la gestión de los turbos una cifra de nada menos que 1250 Nm, más del triple que un Subaru Impreza WRX STI. El consumo de aire del motor puede llegar a ser de 45000 litros por minuto, el equivalente a lo que un humano aspira en cuatro días. La refrigeración general se encomienda a nada menos que 10 radiadores entre los que se cuentan los tres del motor mas uno para el circuito de lubricación, uno para el aceite de la transmisión y otro para el del diferencial o tres intercooler, y como no, el del aire acondicionado.

Toda esta potencia se transmite al suelo mediante un sistema de 4 ruedas motrices mediante diferencial central de tipo Haldex y una caja de cambios DSG de doble embrague y 7 velocidades que se puede manejar desde las levas de magnesio situadas tras el volante permitiendo un uso tanto automático como completamente manual, siendo capaz de pasar de una velocidad a otra en menos de 2 décimas de segundo. Esta caja de cambios fue diseñada por Ricardo, y no por Borg&Warner como la DSG de 6 velocidades, que es la que el grupo VAG instala en la mayoría de sus coches.

Con esta cuadra bajo el pié derecho, el Bugatti EB 16.4 Veyron es capaz de parar el cronometro en cifras de escándalo. Por ejemplo pasa de 0 a 100 en 2'5 segundos o de 0 a 300 Km/h, (no hay error tipográfico, son 300), en solo 16.7 segundos, y rayando lo demencial, de 0 a 400 Km/h en 50 segundos. Esto es gracias al sistema “Launch Control” que actúa de forma que los 4 turbos soplan a la vez y con la misma intensidad. Su velocidad máxima también es para quedarse boquiabierto, pues son nada menos que 407 Km/h la cifra en la que deja de ganar velocidad si se acciona la llave ubicada en el asiento del piloto que desactiva el limitador, por lo que el Bugatti Veyron conseguía en 2007 el título de coche de producción más rápido del mundo, siendo superado después por el SSC Ultimate Aero. No son muchos los lugares del mundo donde se pueden alcanzar esas velocidades, pero siempre está bien saber que el coche es capaz de alcanzarlos. Con un peso de homologación de 2200 Kg repartidos en un 45% delante y el 55% restante detrás, y para la potencia declarada de 1001 Cv, la relación peso-potencia es de solo 2,20 Kg/Cv.

El esquema de suspensión es el clásico paralelogramo deformable por dobles triángulos superpuestos con muelles en ambos ejes, pero incorpora un sistema hidráulico que rebaja la altura del coche a partir de 220 Km/h para dejarlo a unos 9 centímetros del suelo ganando en estabilidad, a la que ayuda el alerón trasero, que se despliega asentando la zaga con una presión equivalente a aplicarle 350 Kg de peso. Al pasar al modo de máxima velocidad, en la que el coche puede alcanzar la mágica cifra de 407 Km/h, limitada curiosamente por el rendimiento de los neumáticos, el Veyron repliega el alerón, las tomas de aire frontales se cierran para una mejor penetración aerodinámica y la suspensión se rebaja hasta quedar el coche a 6'5 Cm del asfalto intentando que se cuele la menor cantidad de aire posible por debajo. Et voila!, a volar a ras de suelo.

Para detener a este Bugatti se cuenta con discos de freno perforados carbocerámicos que proporciona SGL Carbon, mordidos por pastillas alojadas en pinzas monobloque de aluminio fabricadas por AP Racing con pistones de titanio, ocho delante y seis detrás, a lo que ayuda el alerón trasero que por encima de los 200 Km/h se inclina 55 grados para ejercer de freno aerodinámico. La capacidad de frenado del Veyron es impresionante, deteniéndose de 400 Km/h a 0 en menos de 10 segundos... tras haber recorrido casi medio kilómetro. El sistema equipa ABS, pero como dato curioso, pensando en la seguridad de sus ocupantes, si fallara el freno de pie y hubiera que recurrir al de mano, este también está equipado con ABS. Toda la parte mecánica fue responsabilidad del ingeniero Wolfgang Schreiber, que llegó a Bugatti para ejercer de jefe de ingeniería desde la americana fábrica de camiones Peterbilt, y para mantener en contacto al Veyron con el suelo, Michelin desarrolló unos neumáticos PAX de tipo Run Flat específicamente para este coche y sus prestaciones.

El cuerpo del Bugatti Veyron está realizado en fibra de carbono y sus cotas son de 4466 mm de largo por 1998 mm de ancho y 1206 de alto. Salvo contadísimas excepciones, el Veyron va pintado en dos tonos de color. El estilo del Bugatti ha sido definido por Hartmut Warkuss, jefe de diseño de la marca, que ha intentado extrapolar el estilo de los Bugatti de los años 30 diseñados por Jean Bugatti, hijo de Ettore, a la actualidad, aunque el diseño del coche es obra de Josef Kaban. Solo cuatro cristales dan luminosidad al interior del Bugatti Veyron, la luna delantera, la luneta trasera y las dos laterales que además no tienen marco, por lo que el lateral de la cabina del Bugatti resulta muy estilizado. El asiento del conductor recibe a su afortunado ocupante con un volante achatado en su parte inferior para facilitar el acceso, y tras este se pueden ver tanto el cuentarrevoluciones como los relojes de control del refrigerante y el combustible, pero además de los relojes acostumbrados, hay un reloj central y mas grande que los demás tarado desde 1 hasta 9 y terminando en 1001. Es un potenciómetro, y nos indica cuanta potencia del motor estamos usando en tiempo real. En su interior se observa el velocímetro, que es digital, pero quizás el otro reloj que te impacta es el que se encuentra a la derecha del reloj grande, un velocímetro analógico tarado hasta ¡¡450 Km/h!!. En el interior está presente el lujo elevado a la máxima expresión. Nada de superdeportivo espartano. Cuero hasta en la sopa en el color que el cliente escoja, inserciones de maderas nobles si así se desea y, como una de las pocas opciones disponibles, dos diamantes de 1 quilate con 16 facetas cada uno que se incrustan en el centro del velocímetro analógico y del potenciómetro.

De esta bestia del asfalto hay previsto construir solo 300 unidades en total de las que en mayo de 2011 se habían entregado 250, a un precio la versión “normal” no inferior a 1'1 millones de euros, impuestos a parte, claro. Quizás parezca un dineral, pero vayamos por cifras más curiosas, las que atañen al mantenimiento, desmitifiquemos al pobre Veyron, pues para poder circular hay que asegurarlo, lo que comporta que en caso de que alguien nos asegure a esta bestia, nos cobre un buen dinerito, unos 10.800 € al año en el caso de Mapfre, la única que hemos encontrado que nos lo aseguraría en España, a lo que hay que sumar 224 € más en Madrid al ser la potencia fiscal máxima para turismos de 20 Cv fiscales en adelante, contando el Veyron con 53.26 CvF, aunque esto dependerá de la población en la que uno esté empadronado. Además el Veyron debe pasar una revisión cada año cuyo precio es de alrededor de 15.000 €, ocho veces más que la del Ferrari Enzo, y cada 4000 Km deberá revisar los neumáticos, de medidas 265/680 ZR 500A delante y 365/710 ZR 540A detrás, cuyo precio de reposición en EUA se especula que podría rondar los 25.000 $ y que hay que revisar, y dado el caso reponer, lógicamente.

Estos precios son solo orientativos y pueden variar, claro, pero es la información de la que se puede disponer. Siempre puede ser que, siendo el Veyron un coche especial, los precios e impuestos aplicados también sean especiales a proporción. ¿Caro? No para los que no podemos permitírnoslo y seguramente tampoco para los que si pudieron pagarse un Veyron si tenemos en cuenta que proporcionalmente el seguro sería de 100 € para un coche con un valor de 10.000 €. Del Veyron se han construido diversas versiones, el Sang noir, todo negro y con la tapicería naranja o el Pur Sang, una versión con la carrocería sin pintar del que solo se hicieron 5 unidades y que costaba 1'4 millones de euros son dos de las que se pueden destacar.

En su nombre las letras EB significan Ettore Bugatti, fundador de la marca, el 16 anuncia el numero de cilindros que tiene y el 4 que su transmisión es integral y Veyron lo toma del piloto francés Pierre Veyron, que ganó las 24 horas de Le Mans en 1939 con Jean-Pierre Wimille de copiloto al volante de un Bugatti 57 y del que se dice que no se llevaba muy bien con Ettore Bugatti. Curiosamente hoy ambos están juntos en el nombre de uno de los mejores coches del mundo.

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