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FERRARI 360 Modena (1999 / 2004)
En Ferrari desde siempre se habían plantado tanto en las pistas como en las calles con coches de elevadas prestaciones conseguidas en muchas ocasiones a base de potencia, pero en 1999, justo antes de cerrar el siglo, la marca entraba en la era del aluminio, llegaba el Ferrari 360 Modena.
Ferrari 360 GTC "El Gaitero" por NINCO
Presentado al público en el Salón Internacional de Ginebra, ese mismo año 1999 salía a la venta el 360 Modena, que debe ese apellido a la ciudad natal del fundador de la marca, Enzo Ferrari, para sustituir a un Ferrari 355 que había puesto el listón muy alto, aunque el recién llegado lo superaría en todo.
Durante un primer tiempo, el 360 convivió, además de con el 550 Maranello y el 456M, con la versión descapotable de su predecesor, algo que, debido a las suaves lineas del 360, hacía viejos a los otros modelos y evidenciaba el cambio de rumbo de la marca en cuanto a diseño exterior. De toda la producción de Ferrari, que en aquel momento era de unos 3500 coches al año, el 360 Modena debía representar cerca del 65% de la producción, algo que seguramente aumentaría con la llegada del modelo spider que aparecería antes de cerrar el año.
El propulsor que equipaba el Modena era un 8 cilindros en V a 90 grados con una cilindrada de 3586 c.c., y para no desentonar con el resto del coche estaba construido también en aluminio. Este 3'6 litros de aspiración atmosférica estaba situado en posición central longitudinal sobre el chasis, y era capaz de desarrollar nada menos que 400 Cv de potencia a 8500 rpm, lo que da una potencia específica de 111 Cv por litro, la más alta conseguida por un motor atmosférico de Ferrari hasta ese momento. Es precisamente el cubicaje lo que le da nombre a este Ferrari, 360, (3'6 litros). Con 5 válvulas por cilindro y lubricación por cárter seco, cuyo depósito que contiene el aceite se sitúa entre el propulsor y el cambio, proporciona un par máximo de 373 Nm a 4750 rpm aunque el 80% de este par está disponible desde las 3000 rpm. Esto da como resultado, visto que la línea roja está más allá de las 8000 rpm, un motor muy utilizable en cualquier circunstancia.
Si el 355 estrenó la caja de cambios F1 de tipo secuencial, el 360 Modena se benefició de su primera evolución, más rápido, más preciso y mejor escalonado. Este cambio secuencial presentaba modos automático y manual, en el que los cambios se realizaban en hasta 150 milisegundos, y un modo para conducción en piso con baja adherencia. Pero además contribuía al perfecto reparto de pesos dado que cambió de posición, pasando a estar en posición longitudinal en lugar de transversal. Los que probaban este cambio con levas en el volante hablaban de sensaciones cercanas a las de un Formula 1 de la época, aunque también conservaba la opción de montar el cambio manual de 6 velocidades con sincronizador de triple cubo en 1ª y 2ª y de doble en el resto de relaciones, de funcionamiento algo rudo y mucho más lento. El par, como no, se pasaba al eje trasero, que equipaba un diferencial de deslizamiento limitado tarado al 25% en aceleración y al 45% en retención.
A pesar de que el Ferrari 360 Modena era el modelo de acceso de la marca, representó un gran cambio de filosofía en la marca, pues no solo los paneles de su carrocería eran de aluminio, sino que este mismo material era el utilizado para dar forma a su chasis, un monocasco construido en aluminio extrusionado y en colaboración con la firma Alcoa, y uno de los motivos por el que se reducía el peso final con respecto de su predecesor en 80 Kg, algo que revierte directamente en las prestaciones pero también en los consumos. Y es que la meta que se pusieron en Maranello fue la de aumentar la rigidez del bastidor en un 40% disminuyendo el peso en un 28% y a pesar de un aumento de cotas del 10% con respecto del 355. Las cifras conseguidas hablan de una rigidez torsional de 1400 Kg por grado y una rigidez a la flexión de 22'5 toneladas por pulgada. En la parte inferior del chasis se acoplaban 12 piezas de fundición entre las que se cuentan algunas de la suspensión que se construían y acoplaban en Maranello mediante las mismas técnicas que en la competición, e incluso las torretas de apoyo de los amortiguadores estaban mecanizadas después de ser ensambladas para una mayor precisión y la parte superior del chasis se construía en un espacio al vacío para evitar la formación de burbujas de aire en la estructura.
El aluminio se aplicaba también en los brazos de la suspensión, que estaba controlada mediante un sistema electrónico desarrollado con la firma Sachs que leía la amortiguación y variaba la dureza de los amortiguadores en 0'04 segundos para evitar los balanceos, y permitía dos modos de uso, normal y sport. Si se seleccionaba este último modo, toda la electrónica intercedía sobre el comportamiento del coche actuando sobre el control de tracción o la velocidad del cambio. Los discos de freno, ventilados y perforados y que disponían de freno antibloqueo, eran mordidos por pinzas de 4 pistones y se escondían detrás de unas llantas de 5 brazos de diseño muy personal sobre las que se montaban cubiertas en medidas 215/45 ZR 18 delante y 275/40 ZR 18 detrás.
El 360 resultaba en un coche de elevadísimas prestaciones, pues era capaz de detener el velocímetro en nada menos que 296 Km/h y de acelerar de 0 a 100 Km/h en solo 4,5 segundos cubriendo el Km desde parado en 22'9 segundos, además de superar en 3 segundos a su predecesor en la pista de Fiorano. Pero estas cifras no provenían de una bestia descontrolada, sino todo lo contrario, el mercado demandaba coches fáciles de dominar pero sin perder un ápice de prestaciones puras, y Ferrari supo perfilar ese paso con este modelo. Por eso el 360 equipaba un control electrónico de tracción que actuaba sobre los frenos y la gestión del propulsor y que los más osados podían desconectar.
Para dotar de un mejor comportamiento al 360 con respecto de su predecesor, se tiró de un aumento de cotas, ganando el nuevo en longitud pero especialmente en la distancia entre ejes, algo que redundaba en un comportamiento más neutro y que, a su vez, proporcionaba un mayor espacio interior que permitía mimar a sus ocupantes sin estrecheces. Sus líneas, diseñadas por Pininfarina y siendo este el modelo número 163 creado para Ferrari, rompían con todo lo conocido hasta el momento en Maranello, mostrándose redondas, sensuales, llama la atención la ausencia total de aditamentos aerodinámicos que pudieran truncar la pureza de sus líneas, con una estudiada aerodinámica desarrollada en el túnel de viento de la marca tras más de 5.400 horas de ensayos. Se acabaron los faros escamoteables que daban paso a unos faros carenados que se integraban con la línea del coche, y todas las aberturas estaban estudiadas para acometer una misión, desde refrigerar los radiadores o los frenos traseros hasta alimentar al propulsor.
Además el 360 adoptaba un nuevo detalle estético, pues el cristal trasero permitía ver su corazón además de contribuir a un mejor perfil aerodinámico. En la parte inferior del Modena, el carenado de los bajos dirigía el aire hacia el difusor trasero mejorando el agarre en curva. Y es tal la efectividad de todo su desarrollo que a 290 Km/h se ejerce una fuerza de 180 Kg sobre la superficie del coche que lo mantienen en contacto con el suelo.
En el interior, el cuero Connolly daba la bienvenida a sus ocupantes recubriendo prácticamente el interior, lo que no comportaba unos asientos sin sujeción. En el cuadro de instrumentos los dos relojes principales, velocímetro y cuentarrevoluciones, se establecían en primera línea para estar ante los ojos del conductor o piloto. El resto de indicadores se colocaban a la izquierda, pero una vez localizados no faltaría información. En el modelo con cambio F1 se incorporaba una pantalla en el cuentarrevoluciones que indicaba la marcha engranada.
El Ferrari 360 Modena marcó el inicio de la nueva imagen de Ferrari, con coches más fáciles de conducir pero guardando su carácter salvaje para aquel que se viera capaz de retarlo. Se construyó en carrocerías Berlinetta y Spider, a las que se sumaría una versión más radical denominada Challenge Stradale, y también tuvo variantes de competición, el 360 Challenge y el 360 GTC. Llegado 2004 cesaría la producción de este fantástico coche para dejar paso a su digno sucesor, el no menos fantástico Ferrari 430, que recogería el testigo mejorando en casi todo a su predecesor.
 Ferrari 360 GTC PREDECESOR Ferrari F355 Berlinetta SUCESOR Ferrari 430 VEHICULOS SIMILARES Aston Martin DB7 Corvette C5 |
