PORSCHE 911 (997) (2005 / 2011)

Las ventas del Porsche 996 iban a la baja, su parecido entre este y el Boxster vistos desde el frontal, algo que la marca provocó para reducir costes, hacía que muchos compradores se preguntaran si valía la pena pagar una diferencia de precio tan exagerada por una diferencia de potencia tan mínima, y fue para solventar esto que en junio de 2005 se lanzaba la nueva generación del 911, el Porsche 997.

Este llegó al mercado con ciertas prisas. La aparición en escena del Cayenne había disparado las ventas de Porsche pero las de Boxster y 911 caían sin remedio, y ya poco antes se había tenido que lanzar la versión de 320 Cv del 996 para maximizar la diferencia entre los dos modelos deportivos y mantener al 911 como modelo tope de la marca, pero aun así las ventas no se recuperaban. Por este motivo el 997 se presentó directamente al público, sin pasar por la presentación previa en un salón del automóvil, y se ponía a la venta a principios de 2005 en sus versiones Carrera y Carrera S de tracción trasera, a las que se sumarían los mismos modelos con tracción integral a partir de noviembre de 2005. Otros modelos irían ampliando paulatinamente la amplia oferta que ha caracterizado a esta magnífica serie 997, una serie que recuperó el estilo anterior de los 911 tras la pérdida de personalidad que supuso adoptar las ópticas del Boxster en la generación anterior para reducir costes. El Turbo o el GT3 se ponían a la venta en 2006 mientras el GT2 saldría ya en 2007.

Todas las mecánicas que mueven al 911 han sido tradicionalmente de 6 cilindros horizontales y opuestos y en todo caso han ido situadas por detrás del eje trasero, y en el Carrera 997 este era el mismo 3.6 litros que ya montaba el anterior 996 homólogo, de 3596 c.c. que desarrollaba una potencia de 321 Cv a 6800 rpm y un par máximo de 370 Nm a 4250 rpm. El Carrera S si estrenaba un nuevo propulsor de igual arquitectura pero con 3824 c.c. que elevaba la potencia hasta los 355 Cv a 6600 rpm mientras el par era de 400 Nm a 4600 rpm. Para este propulsor existía un paquete de potenciación que elevaba las cifras hasta los 376 Cv de potencia a 7200 rpm y otorgaba un par de 415 Nm a 5500 rpm. En todo caso las dos mecánicas incorporaban lubricación por cárter seco mediante tres bombas externas, aunque los modelos de mayores prestaciones llegaron a montar hasta siete bombas de lubricación.

El 911 es un 2+2 con poco maletero que desde siempre ha sobresalido por su glamour y sus prestaciones, y con estas mecánicas los más básicos modelos de la gama 997 lucían unas magníficas prestaciones, y así el Carrera era capaz de acelerar de 0 a 100 en 4.9 segundos y de parar el velocímetro en los 290 Km/h, mientras el Carrera S era capaz de llegar hasta los 300 Km/h de velocidad punta y de llegar hasta 100 Km/h desde parado en solo 4.7 segundos. Más tarde se unirían a los modelos de tracción trasera los Carrera 4 y Carrera 4 S, que incorporaban el sistema de tracción total de la marca con embrague de acoplamiento viscoso, que permitía modificar el par enviado al eje delantero entre un 5 y un 40% según fuera necesario, y que debido a su mayor peso cedían en velocidad punta con respecto de los modelos de tracción trasera a los que superan en aceleración gracias al mayor poder de tracción.

Una de las curiosidades del 997 es que se tomó la versión cabrio como principio de desarrollo, de modo que si se conseguía un coche sin techo suficientemente rígido estructuralmente, la versión coupé no tendría más remedio que ser, simplemente, mucho más rígida. Esto hace que los modelos cabrio sean casi tan rápidos como los coupé a pesar de ser ligeramente más pesados por culpa de los refuerzos que se realizaron en el chasis para que este se retorciera lo mínimo en conducción deportiva. El modelo Targa solventaba en buena parte los inconvenientes de los modelos cerrado y abierto, pues ofrecía un techo de cristal removible que permitía gozar del cielo pero al no suprimirse la burbuja del habitáculo nada más que en la parte del techo, la pérdida de rigidez con respecto del coupé era insignificante. Este modelo estaba disponible también con el acabado S, pero en todo caso la transmisión debía ser a las cuatro ruedas.

Ya en 2009 el 997 afrontaba un ligero restyling estético con cambios estéticos mínimos que si serían más grandes a nivel mecánico y que se presentaba en el Salón de París de 2008, aunque se presentaron en la página web de la marca ya en junio del mismo año. Tras esta remodelación el 997 de segunda generación superaba en todo al de primera, siendo más rápido y eficiente a la vez que más ligero y manejable. El 997 daba un paso atrás en el diseño del 911 y regresaba a los faros redondos, devolviendo buena parte de la personalidad típica de este deportivo. Además los nuevos faros estaban encastrados y no enrasados, tal y como los montaban las generaciones más carismáticas del 911. A esto se sumaba un nuevo diseño en todo el coche a nivel estilístico que se vería reforzado por los cambios de la segunda generación aparecida en 2009, que incorporaba cambios en los paragolpes, con nuevas tomas, y los faros traseros, que pasaban a ser de leds.

Con todo no se desvirtúan las líneas básicas de este mito rodante que se viene fabricando desde 1964, cuando sustituyó al 356, pero sus formas básicas, capó inclinado del parabrisas al parachoques y faros siguiendo una línea recta independiente, trasera inclinada desde el techo hasta el parachoques trasero se siguen manteniendo. El 911 de nueva generación conservaba el coeficiente de penetración aerodinámica Cx de 0.30 en el Carrera mientras el Carrera S lo dejaba en 0.29 Cx al montar una suspensión 10 mm más baja. Para apoyar al trabajo aerodinámico, el alerón trasero de todos los modelos se despliega a partir de los 120 Km/h para proporcionar un apoyo superior. El modelo descapotable correspondía a esta búsqueda en la eficiencia aerodinámica levantando levemente la parte trasera de modo que cubría mejor la lona una vez que estaba plegada y estilizaba la línea del coche sin techo.

Las mecánicas que hasta ese momento movían al 997 cambiaban para volverse más eficientes gracias a la adopción de la alimentación mediante inyección directa de combustible, a lo que se sumó la sustitución del cambio automático secuencial Tiptronic S por el nuevo PDK de doble embrague y siete velocidades. Así el Carrera subía de potencia hasta los 340 Cv a 6500 rpm y el par hasta los 390 Nm a 4400 rpm, mientras el Carrera S llegaba a los 380 Cv a 6500 rpm y llevaba el par hasta los 420 Nm a 4400 rpm, pero esto no llevó a prestaciones mejores en velocidad punta ni en aceleración, que se mantuvieron igual que antes de la subida de potencia.

El 911 es, en todas sus versiones, un superdeportivo, exigente en la conducción, pues su disposición mecánica, con el propulsor por detrás del eje trasero, crea unas inercias que para los buenos conductores pueden ser divertidas, pero que para los profanos pueden ser incluso peligrosas, pues la zaga de los 911 siempre ha sido muy nerviosa. Además es un coche con cierta tendencia a tirar del morro si se incide en las curvas demasiado fuerte debido, como antes, a la posición del motor. En los modelos Carrera 4 y Carrera 4S se mitiga parte de este efecto de deslizamiento de la trasera gracias al trabajo del avanzado sistema de tracción total que cuenta con un diferencial central de acoplamiento viscoso que proviene de la anterior generación y a que el eje posterior es 44 mm más ancho que en los tracción trasera.

Va equipado, de serie o en opción, con todos los inventos de Porsche: PASM, (Porsche Active Suspension Management), PCCB (discos cerámicos de freno), caja de cambios Tiptronic-S o de doble embrague PDK, el launch control o asistente de salida o el PSM, (Porsche Stability Management), el control de estabilidad de Porsche valgan como ejemplo. Este último incorpora dos nuevas funciones, una que ayuda a disminuir las distancias de frenado al aproximar las pastillas al disco automáticamente si el conductor levanta el pie muy rápido del acelerador y otra que aumenta la presión de la bomba de frenado y activa el ABS si denota que el pedal de freno se pisa rápido pero con poca presión. El PSM es desconectable desde la consola central o pulsando la tecla “Sport” en caso de montar el paquete opcional “Sport chrono” que además incluye una suspensión 20 mm más baja que la de serie.

Vendrían más modelos, como el 911 GT2 RS, el Speedster, los GT3 RSR, modelos que irían apareciendo hasta muy poco tiempo antes de la finalización de su producción en 2011 sustituido por la nueva serie 991, solo 6 años más tarde de llegar al mercado y ser, a pesar de ello, el más exitoso de los 911 producidos hasta ese momento con nada menos que 100.000 unidades vendidas en sus dos primeros años de vida. Los que lo han probado dicen que el Cayman es una opción más razonable que el 911 por su relación prestaciones-precio, pero el pequeño no tiene esa aura tan especial que desprende el Porsche 911.

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