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MITSUBISHI Lancer Evolution (X) (2008)
Desde hace tiempo algunas marcas han ofrecido berlinas dotadas de motores potentes y un aspecto deportivo, pero es de Japón de donde llegan estas berlinas en un tamaño medio, coches que desdibujan la línea que separa lo práctico de lo deportivo y que han convertido su saga en un mito, como el Mitsubishi Lancer Evolution (X).
Mitsubishi Lancer Evo X Dani Solá por AVANT SLOT
Y es que la saga de los Evo se ha trabajado un nombre a lo largo de la historia triunfando en una de las disciplinas automovilísticas más complicadas, los rallys, aplicando a sus cuatro puertas una mecánica rabiosa y un comportamiento de excepción.
Para ello el Mitsubishi Lancer Evo X dispone de un motor de 4 cilindros en línea construido en aluminio con 1998 c.c. De cilindrada sobrealimentado por un turbocompresor Twin Scroll, de doble entrada, que alimenta a los cilindros 1 y 4 con una y a los 2 y 3 con la otra, y que desarrolla nada menos que 295 Cv, 15 Cv más que el anterior Evo IX, a 6500 rpm y ofrece un par máximo de 366 Nm a 3500 rpm, lo que le confiere un rango de utilización muy amplio. El turbo, de geometría fija, está realizado en titanio y aluminio y refrigerado por agua. Este propulsor incorpora el sistema de gestión de las válvulas que Mitsubishi denomina MIVEC, Mitsubishi Innovate Valve Electronic Control.
Transmite la potencia a través de la caja de cambios TC-SST de 6 velocidades y doble embrague que es la única opción desde que en 2009 dejara de comercializarse la caja de cambios manual. Esta tiene tres modos de funcionamiento, "normal", que es el que recomienda la casa por realizar los cambios a bajas revoluciones y mimar el consumo y el confort, "sport", en la que se circula en una marcha mas corta, con lo que suben ruido y consumo y solo es recomendable para realizar una conducción realmente deportiva, y "S-Sport", solo recomendable para circuito, pues el motor trabaja siempre entre las 4500 y 7000 rpm. Este último modo solo se puede activar a menos de 10 Km/h. En todos los modos de uso las levas del cambio, fabricadas en magnesio y que se sitúan tras el volante, son utilizables, aunque hay que tener en cuenta que en funcionamiento manual la caja de cambios no pasará automáticamente a una marcha superior aunque apuremos hasta el corte de inyección, a 7100 rpm.
El giro del propulsor lo gestiona el sistema de tracción integral, "S-AWC" que deriva del que han montado las dos anteriores generaciones del EVO y que se compone de un diferencial central “ACD” capaz de repartir hasta un 70% del para a un eje u otro y uno trasero “AYC”, ambos controlados electrónicamente. Este sistema de tracción tiene tres programas de funcionamiento, para asfalto, tierra o nieve, que adapta el tacto de la tracción a cada tipo de terreno modificando la respuesta de sus diferenciales electrónicos y de los sistemas de control de tracción y estabilidad. Como es de esperar en el Mitsubishi Evo X, su tracción total le confiere un comportamiento sobresaliente que liga perfectamente con la potencia de su propulsor, aunque la marca ha hecho un esfuerzo para dulcificarlo y ponerlo al abasto de una mayoría de conductores haciéndolo menos brusco pero no por ello menos efectivo.
Para conseguir este compromiso de comodidad y deportividad casi imposible, Mitsubishi ha trabajado sobre todo en el tren de rodaje. La suspensión, que mantiene el esquema por sistema McPherson delante y multibrazo detrás equipado con amortiguadores Bilstein y muelles Eibach, es ahora algo más confortable haciendo del Evo X un coche más apto para su uso diario, algo que los modelos precedentes no tenían. A ello contribuyen también las ayudas electrónicas a la conducción, que redimen la rabia del coche haciéndolo más predecible, como los sistemas de control de tracción y estabilidad y con un freno del diferencial trasero que es una novedad en este coche. Todos ellos pueden ser desconectados en dos posiciones, una en que se desconectan el control de tracción y estabilidad pero queda conectado el freno del diferencial y una segunda en la que el funcionamiento es sin ayudas para conseguir un comportamiento más deportivo, pero aún así, si se buscan unas reacciones más radicales en la suspensión hay que remitirse a la versión RS, más enfocada hacia la competición. El resto del trabajo se encomienda a los discos de freno Brembo de 350 mm delante y 330 mm detrás y a las llantas de aluminio de 18” fabricadas por BBS, asentando todo el conjunto sobre la base compartida con el Mitsubishi Outlander, el todocamino de la marca, y ofreciendo unas prestaciones de 242 Km/h de velocidad punta y una aceleración de 0 a 100 en 6,3 segundos.
Obviamente el comportamiento deportivo que el Lancer Evo X puede exhibir viene envuelto en una imagen a la altura, y faldones, aletines y un alerón de dimensiones considerables están dispuestos sobre la carrocería avisando a los demás que no es una berlina de cuatro puertas más. Está disponible en dos versiones, Evolution MR, la versión básica, y Evolution RS, del que derivan los coches para competición pero a la que se le puede poner matricula. La anterior versión básica de la gama denominada GSR, que compartía mecánica con la MR pero no el cambio y disponía de un equipamiento menor por lo que era más asequible, fue retirada del mercado a mediados de 2009.
En el interior del Evolution reciben a sus ocupantes unos asientos de diseño deportivo de la marca Recaro. Estos están diseñados para recoger el cuerpo en conducción agresiva, pero también para permitir hacer una buena cantidad de kilómetros sentados en ellos sin que la espalda se resienta. Los más entendidos echaran de menos el manómetro de presión del turbo o del aceite, ausentes entre la información que ofrece el cuadro de instrumentos que si recurre sin embargo a indicaciones más llamativas pero menos útiles como el reparto de par entre los diferenciales. Elementos de serie en el Evo X son los faros bi-xenón o el navegador con disco duro de 30 Gb y el equipo de sonido Rockford Fosgate que incorpora un subwoofer instalado en el maletero que le roba 20 litros de capacidad.
El Lancer Evolution es conocido en la calle como Lancer Evo X, y es que la marca japonesa denominaba hasta la versión IX de la gama Evolution con un número romano que lo colocaba en su lugar correspondiente de la saga, pero en la gama de 2008, la que nos ocupa, ya no es así, y se lanzó simplemente como Evolution, por ello le falta el número de la estirpe, aunque entre el conocimiento popular si se le aplica el nombre de Evo X.
Mitsubishi se retiró de la competición oficialmente en 2008, dejando primero los rallys y más tarde los raids, para los que desarrolló una versión especial del Lancer, el Lancer Rally Raid, pero dejó la puerta abierta a todos los que querían seguir disponiendo del Lancer Evo X para disputar las categorias menores del mundial de rallys, como el Grupo N para el que la versión RS del Evo X resulta muy adecuado, pues con solo realizarle las reformas estipuladas por normativa como el extintor, la jaula de seguridad o los asientos de competición con los cinturones de seguridad de 5 puntos de anclaje entre otros se puede disponer de una montura con garantías, y de hecho son muchos los pilotos privados que disputan esta categoría y otras con este coche tanto a nivel nacional como internacional.
Existe una versión "descafeinada" denominada Ralliart que equipa el mismo motor que los Evo pero con 240 Cv de potencia que entrega a un régimen de giro menor. Esta versión viene equipada con la caja de cambios de doble embrague pero sin el programa S-Sport. Además esta versión se puede adquirir en versión Sportback, de cinco puertas, o berlina de cuatro.
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