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FERRARI 458 Italia (2010)
Cuando parecía que ya no se podía ir más deprisa que con un F430 Scuderia vienen los señores de Ferrari y desde marzo de 2010 ponen sobre el asfalto una máquina más efectiva y rápida a la par que menos gastona, superando así a lo sublime con el Ferrari 458 Italia.
Ferrari 458 Italia amarillo por CARRERA EVOLUTION
EN ESTE ARTÍCULO: Ferrari 458 Italia, Ferrari 458 Spider
Este deportivo es el más patriótico de todos los construidos por la marca del cavallino, pues se ha escogido el país de origen de la marca y no el nombre de una ciudad italiana como Modena, por el 360, o de un personaje ligado de manera íntima o importante a la marca, como Scaglietti para el sobrenombre.
El Ferrari 458 Italia se presentaba en el Salón de Francfort como sustituto del magnífico Ferrari 430 al conservar las características de este, habitáculo biplaza y el propulsor situado en posición central longitudinal, y con él empieza una nueva etapa en Ferrari a la búsqueda de la máxima eficiencia por el máximo rendimiento, incorporando la inyección directa de 
gasolina que ya se estrenara en el California y aligerándose al máximo mediante el chasis de tipo “Space-Frame” de aluminio en el que se ha utilizado también magnesio y que se ensambla utilizando técnicas tomadas de la industria aeroespacial como el pegado mediante resinas epoxy en lugar de la soldadura. Este bastidor está construido por Alcoa.
En la cuestión mecánica, el corazón de este deportivo está formado por 8 cilindros en V que suman 4.5 litros de cubicaje. De hecho son estos números los que conforman el nombre del coche, 458, (4'5 – 8). De aspiración atmosférica, proporciona 578 Cv a 9000 rpm, nada menos que 60 más que el 430 Scuderia, y el rendimiento proporcionado es de 128.47 Cv/L una cifra bastante elevada para tratarse de un motor no sobrealimentado y cuya relación de compresión es de 12'5 a 1. De sus 4499 c.c., el par máximo obtenido es de 540 Nm a 6000 rpm, aunque se dispone de 430 Nm a partir de 3250 rpm. La cifra de par en relación a su cilindrada es como quien dice de récord, pues se planta en 120 Nm/L. En Maranello se ha trabajado duro en la eficiencia del propulsor, reduciendo la fricción en las partes móviles internas del propulsor y le han dotado, por ejemplo, de pistones con una falda muy corta, como los que se usan en competición. Así se ha conseguido reducir la cifra de consumo del 430 al 458 en 5 litros cada 100 Km dejándolo en 13'3 litros, lo que a su vez comporta que las emisiones de CO2 se reduzcan a 320 Gr/Km, muy poco para ser un Ferrari.
Todo este despliegue se controla desde una caja de cambios de tipo automático con doble embrague equipada con 7 velocidades del tipo que monta el Ferrari California pero a la que se le ha mejorado en mucho el tiempo de cambio de velocidades, siendo capaz de realizarlos en solo 0’06 segundos y que transmite todo el par, obviamente, al eje trasero. Aunque se ha vendido a grosso modo que el cambio proviene de la Formula 1, esto no es del todo cierto, pues no es este tipo de caja de cambios ni mucho menos el que se utiliza en tal competición por el momento debido al extra de peso que comportaría el montar el sistema de doble embrague, aunque si es cierto que dispone de tecnología heredada de la categoría reina. En el apartado electrónico no faltan ni el diferencial E-Diff de deslizamiento limitado ni el F1-Trac, el sistema de control de tracción, que además están integrados en una sola unidad electrónica para reducir el peso que comportarían una centralita por sistema y el cableado correspondiente.
El tren de rodaje dispone de esquemas de suspensión independiente por paralelogramo deformable en ambos ejes pero por doble brazo en el delantero y sistema multibrazo en el trasero, en los que monta llantas de 20 pulgadas calzando neumáticos en medidas 235/35 delante y 295/35 detrás. Para detener al Italia se cuenta con lo más avanzado en materia de desaceleración. Los discos de freno son de material carbo-cerámico de 398 mm los delanteros y 360 mm los traseros, y le permiten pasar de 100 Km/h a 0 en tan solo 32,5 metros y de 200 a 0 en 128 metros gracias de nuevo a la electrónica, en este caso en la forma del Ferrari Pre-Fill Logic, un dispositivo que prepara al sistema de frenada y coordina ABS y E-Diff para actuar en cuanto el conductor suelta el pie del acelerador y lo dispone todo en el tiempo en el que este va a buscar el pedal de freno.
La carrocería está construida, igual que en sus predecesores, el 360 y el 430, íntegramente en aluminio en busca de la máxima ligereza posible. El peso final del coche es de 1380 Kg en seco, sin líquidos de funcionamiento ni ocupantes, y el reparto del mismo es del 42% delante y el 58% sobre el eje trasero, quedando la cifra de relación peso-potencia en solo 2'38 Kg/Cv. La cifra de peso en orden de marcha asciende hasta los 1520 Kg y la relación peso-potencia sube entonces hasta 2,63 Kg/Cv, que también esta muy bien.
El apartado de la aerodinámica se ha tratado con sumo mimo, creándose un fondo plano completamente nuevo para este coche que se combina con las aletas que monta en el frontal, que son deformables a alta velocidad y que con el alerón trasero generando una carga
de 140 Kg a 200 Km/h y la inestimable ayuda del difusor hacen el milagro de volar sin despegarse del suelo. De todos modos, se ha huido de estridencias y la carrocería del 458 es estilizada y limpia, esculpida en el túnel de viento a la caza de la máxima efectividad aerodinámica.
Así las cosas, consumiendo menos que el Ferrari 430, las cifras comparativas según Ferrari quedan en una velocidad máxima superior a los 325 Km/h, 315 en el F430, y una aceleración de 0 a 100 inferior a 3’4 segundos, que en el F430 era de 4 segundos. Los datos son los oficiales proporcionados por Ferrari a la espera de confirmar cifras exactas. Pero no todo van a ser cifras en recta y el 458 vuelve, gracias a la intervención de la electrónica, a superar a su predecesor el 430, pues la aceleración lateral en salida de curva puede llegar a ser hasta un 32% superior que en este.
La línea exterior del 458 está firmada, igual que en sus predecesores, el 360 y el 430, por el carrocero Pininfarina que, sin embargo, marca un cambio de rumbo pronunciado muy pronunciado desmarcando al nuevo modelo de los anteriores con unas formas muy afiladas y limpias que remiten al maravilloso Ferrari Enzo. Su carrocería biplaza mide 4527 mm de largo por 1937 mm de ancho y una altura de 1213 mm y en ella se pueden observar detalles como las luces diurnas de tipo led dispuestas en línea o la triple salida de escape agrupada en el centro de la trasera. También se puede ver, como viene siendo norma ya no solo en los Ferrari sino en muchos otros superdeportivos, el corazón de la bestia a través de una luna transparente. Ferrari no ha confirmado por el momento la fabricación de la versión descapotable del Italia, aunque no hay que descartar la opción, pues su predecesor si tenía modelo a cielo abierto.
En el interior no se descuida a los ocupantes y el elevado grado de deportividad del 458 no comporta el hecho de un interior espartano. Los asientos tipo backett tapizados en piel y alcántara recogen el cuerpo y lo aguantan en los apoyos laterales fuertes y todos los
mandos están orientados hacia el conductor para mejorar la ergonomía y efectividad. El cuadro de mandos está bordeado por unas salidas de ventilación de formas irregulares que recuerdan en cierto modo a las tomas de aire superiores de los Formula 1. Tras el volante, en el que se integran los mandos más relevantes para la conducción como el “Manettino” dejando en segundo plano los menos importantes, se puede ver un cuadro de instrumentos de última generación en el que prevalece un cuentarrevoluciónes analógico de fondo amarillo que incluye el indicador de la marcha que se lleva engranada. En la consola central, sita entre los dos asientos, se establece el denominado “F1 pad”, y se observan tres botones cuyas funciones son los programas añadidos del cambio, como el modo automático y el retroceso, y junto a estos el que activa el “Launch Control”, artífice de tan magníficas cifras de aceleración.
El Ferrari 458 Italia supera a su predecesor en todos los aspectos, y aunque presenta una línea muy personal y algo arriesgada comparado con otros modelos de Maranello, no deja indiferente. Por potencia y segmento sus rivales más directos podrían ser el Mercedes AMG SLS o el Lamborghini Gallardo LP560-4, quien se viera en el dilema. Por cierto, obviamente también supera al 430 en el precio, y es que para adquirir uno de estos en España hay que desembolsar alrededor de 224.000 €.
FERRARI 458 SPIDER (2012)
Como indica su denominación, el Spider es la versión descapotable del 458, que no monta una capota de lona, sino que se trata de un techo plegable, solución que también monta el Ferrari California, pero el 458 es el primer deportivo con motor central que incorpora un techo rígido. Este se pliega o despliega en solo 14 segundos, y queda oculto debajo de una tapa que se sitúa entre el habitáculo y el vano motor. Esto se ha conseguido mediante un ingenioso sistema de plegado, y es que el techo del 458 está formado por dos piezas, que en una proporción aproximada del 30/70 suman el techo completo. Cuando se está plegando, la pieza corta se superpone a la larga y el techo bascula sobre su parte trasera para invertir su posición y quedar oculto bajo la tapa intermedia entre el capó motor y los asientos. El proceso de desplegado es exactamente a la inversa.
A pesar de ello, queda un hueco suficientemente grande este los respaldos de los asientos y la parte trasera del habitáculo, lo que deja suficiente espacio para llevar objetos relativamente voluminosos. Si se circula en marcha y con el techo escondido, el 458 Spider dispone de una luneta de cristal que se levanta por detrás de los asientos mediante un botón que es la misma luneta trasera, cuya función es la de disminuir las turbulencias en el habitáculo y que según la marca permite mantener una conversación a volumen “normal” circulando incluso a 200 Km/h. La solución de este techo plegable hace que la estética a cielo abierto sea muy personal, con las barras anti-vuelco carenadas al estilo de los coches de competición con carrocería abierta más antiguos, y que con el techo puesto sea básicamente un 458 coupé.
Poco más cambia del modelo abierto al cerrado, solo la cota de altura es 2 mm inferior en el descapotable debido a que el techo plegable es más delgado que el techo rígido por cuestiones de espacio. Esto, por otro lado, no significa que el peso sea igual, y 
el 458 Spider arroja unos 50 Kg más que el 458 coupé por culpa de los refuerzos que han hecho falta para que el chasis no pierda rigidez ante la torsión. No es, con todo, una diferencia demasiado acusada, por lo general los modelos descapotables pesan bastante más que sus homólogos cerrados, pero en el caso de este modelo esta diferencia se puede reducir si se montan los asientos deportivos, que son más ligeros, y unas llantas forjadas en aluminio.
La mecánica es compartida con el 458 Italia, de modo que monta el mismo V8 de 578 Cv que da esta potencia a nada menos que 9000 rpm, y la caja de cambios de 7 velocidades con levas también viene del mismo coche, pero esa mínima diferencia de peso parece penalizar levemente la velocidad punta del 458 Spider, que se queda en 320 Km/h, 5 menos que en el cerrado. Sí se mantiene la aceleración, y el descapotable invierte los mismos 3.4 segundos que el coupé en pasar de 0 a 100 Km/ que su hermano cerrado.
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