Como nace un Formula 1. Así se creó el Renault R29

Diseñar y construir un monoplaza de Formula 1 es una tarea cada año más compleja. Un campeonato de constructores implica, obviamente, que cada constructor fabrica su propio coche con todo lo que ello conlleva.

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En el caso de Renault F1, el escaso rendimiento del R28 provocó que se acelerara el desarrollo del R29, que empezaba a finales de 2007, aunque parezca mentira.

Los cambios en la reglamentación de este 2009 comportan que se parta de varias líneas de diseño que se irán eliminando conforme pasa el tiempo, que es administrado por el director técnico y que en Formula 1 nunca es suficiente.
A principios de 2008, el R29 ya estaba en el túnel de viento de la marca para empezar a descartar líneas de trabajo e ir apuntando hacia la que prevalecerá como única.
Las cajas de cambio, que este año han de durar cuatro carreras, son uno de los elementos que más estudio requieren, pues están sometidas a una gran carga de trabajo y ahora, además, deben ser resistentes.
En abril, aproximadamente se empezó a desarrollar la suspensión delantera, un elemento de vital importancia que había que empezar de cero debido a la incorporación de los neumáticos lisos, que traen un distinto desgaste y comportamiento sobre pista y por tanto, sobre las suspensiones. Un mes después mas o menos se empezó a trabajar sobre el tren trasero. El trabajo de la suspensión requiere de muchas horas en el simulador y en el túnel de viento.
También en abril se empieza con el desarrollo del chasis, fundamental en un Formula 1, y a su vez, todo el proceso de diseño y producción de piezas se intensifica, pues aunque muchas las fabrican en las propias instalaciones de Renault, otras se demandan a proveedores externos.
Varios meses antes de poner el coche en pista, los turnos de trabajo son ya de 24 horas seguidas, todo sea para cumplir con el Timeline impuesto y que nada se retrase.
Así las cosas, en septiembre ya estaban listas las primeras maquetas del coche para introducirse en el túnel de viento y trabajar con el CFD, un programa informático de comportamiento de fluidos, y a la vez, el equipo que se encargaba del KERS tenía ya definidos los prototipos de las baterías de almacenaje de energía.
En diciembre se inició el diseño de los asientos de los pilotos, que se adaptan como un guante a su cuerpo, pues están construidos con relación a su condición física.
Mientras tanto la caja de cambios, ya terminada, se sometía durante 24 horas diarias la semana completa al banco de pruebas.
El R29 estaba listo poco antes de Navidad de 2008, aunque para los primeros tests del 19 de enero había que pasar aún por muchos controles.
En dichos tests, lo primero es confrontar los datos recogidos en pista con los aportados por los simuladores y comprobar que todos los sistemas funcionan perfectamente, como la temperatura de las suspensiones traseras, para comprobar que los escapes no la afectan, o la temperatura y disipación de la misma en el motor.
Precisamente en esos días, en Portimao, saltaron las alarmas al carecer el coche de agarre a pista. Los ingenieros se pusieron a trabajar a destajo para paliar ese defecto inesperado.
Este ha sido el gran escollo del Renault R29 y de toda la parrilla en general de cara a esta temporada 2009, la supresión de entrenamientos más allá de los estipulados por la FIA y, por lo tanto, el trabajo prácticamente a ciegas de los ingenieros que deberán desarrollar los monoplaza mientras avanza el campeonato.